Kia har nått stora framgångar med sina befintliga laddhybrider Niro Plug-in Hybrid och Optima Plug-in Hybrid. Parallellt med att de försöker nå samma höjder i grenen elbilar, med e-Niro och e-Soul, satsar det koreanska märket vidare i laddhybridspåret genom att presentera två nya modeller – Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid och XCeed Plug-in Hybrid. Det är första gången som Ceed-familjen hybridiseras.
Som man kunde misstänka på förhand har Kia valt att använda samma drivlina som i Niro Plug-in Hybrid, det vill säga en 1,6 liter stor bensinmotor på 105 hästkrafter som arbetar tillsammans med en 61 hästkrafter (44,5 kW) elmotor. Tillsammans utvecklar de maximalt 141 hästkrafter och 265 newtonmeter som via en sexväxlad dubbelkopplingslåda når framhjulen.
Till elmotorn hör ett batteri med en kapacitet på 8,9 kWh, alltså samma som i laddhybrid-Niro.
Förbruknings- och utsläppssiffror finns ännu inte, däremot berättar Kia att de för både Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid och XCeed Plug-in Hybrid siktar på omkring sex mils räckvidd vid körning på enbart el. Vi misstänker att det är NEDC-mil som avses med tanke på att Niro Plug-In Hybrid når 4,9 mil enligt WLTP-körcykeln och 5,8 mil enligt gamla testmetoden NEDC som snart är helt utfasad.
Tyvärr stjäl batterierna en hel del av utrymmet längst bak i båda modellerna. Kia Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid lastar med uppfällt baksäte 437 liter vilket kan jämföras med 625 liter för vanliga Ceed Sportswagon. Med den tredelade (40/20/40) baksätesryggen nedfälld ryms upp till 1 506 liter, även det en hel del mindre än de 1 694 liter som icke laddhybridversionen av Ceed Sportswagon rymmer.
Kia XCeed Plug-in Hybrids lastvolym uppgår till 291 liter, klart sämre än de 426 liter som ryms i vanliga XCeed. Fälls baksätet ökar siffran till 1 243 liter.
Den som söker mer lastutrymme gör bäst i att beställa Ceed Sportswagon Plug-in Hybrid och XCeed Plug-in Hybrid med dragkrok.
Lanseringen av de båda nya laddhybridmodellerna sker i början av 2020. Några priser är i dagsläget inte annonserade.
Bilen lanseras under mottot ”Go Big” och när det kommer till säkerhet och utrustning ska bilen placeras sig i topp i klassen. Här finns saker som start/stopp-funktion, krockvarnare för såväl fordon som fotgängare, helljusassistans, filassistans och trötthetsvarnare. Trådlös laddning av mobiltelefon finns liksom tillgång till service- och molntjänsten Bluelink Connected Car Services.
När det kommer till formen så har bilen tuffat till sig. Den är även 20 millimeter lägre och lika mycket bredare än sin föregångare vilket kan göra sitt till. Grillen har öppnats upp och omfattar nu runda DRL-ljus med LED-teknik. Strålkastarna har argare design och motorhuven har flera veck.
I profil märks en lägre och mer svepande fönsterlinje än tidigare som avslutas på C-stolpen med ett ”flytande” tak. Baktill märks mindre ljuskällor som flyttats ut vilket ger ett i sammanhanget brett intryck.
Taket kan fås i kontrasterande färg (svart eller rött) och totalt ska 22 färgkombinationer finnas på bilen.
Invändigt märks en helt ny horisontell design som kännetecknas av en integrerande design av pekskärmen som mäter åtta tum. På bilderna ser vi även en 3D-effekt på dörrsidor och delar av instrumentbräda och mittkonsol.
Bilen finns med fyra eller fem sittplatser och mer utrymme erbjuds då axelavståndet har växt med 40 millimeter. Bilen som helhet mäter nu i millimeter 3 670 på längden och 1 680 i bredd mot tidigare 3 645 respektive 1 660 millimeter. Bagagegeutrymmet tar 252 liter som tidigare.
Trecylindrig enlitersmotor eller en radfyra på 1,2 liter gäller liksom tidigare. Effektuttaget för motorerna är 67 respektive 84 hästkrafter. Motorerna kopplas till femväxlade lådor av manuell eller semi-automatisk typ.
Förra året nyregistrerades 501 Hyundai i10 i Sverige – ska siffran bättras på med nya generationen?
2010 var året då Nissan Juke gjorde entré. Den blev för sitt minst sagt avvikande utseende snabbt utskälld i kommentarsfält och på fikaraster. Öknamn som ”Nissan Puke” och ”Nissan Joke” slog omgående rot hos en hel del människor. Men trots belackarna blev Juke populär och i Europa har den i flertalet år sålts i över 100 000 exemplar årligen. Först på senare år, framför allt 2018, har modellen tappat sin attraktionskraft och får numera se sig omsprungen av Fiat 500X. Mot exempelvis Peugeot 2008 har den dock inte haft någon chans.
Men kanske chansen att kliva upp en nivå nu skapas i och med att Nissan presenterar helt nya Juke. Det annorlunda utseendet finns kvar från föregångaren, men det har förfinats och gett modellen en tuffare stil.
Juke har fått en helt ny front som domineras av en stor V motion-grill vilket ger bilen tydligare släktskap med andra Nissan-modeller. De tudelade strålkastarna är kvar, men övre delen är inte längre placerad uppe på skärmarna utan flankerar i stället grillens båda sidor. Kvar är de nedre strålkastarsektionerna, det vill säga de runda som många anser är en styggelse. Dock har dessa integrerats på ett mindre iögonfallande sätt än hos föregångaren.
Tittar man på nya Juke rakt från sidan är det nästan så att man kan ta den för att vara en Toyota C-HR. C-stolparna är väldigt lika varandra, och inte blir det lättare att skilja de båda japanerna åt när man tittar på de högt placerade, delvis dolda, bakre dörrhandtagen. Greppet med handtagen är dock inget nytt för Juke, föregående generation hade en liknande lösning.
Baktill känns det rejält nytt mycket tack vare bakljusens nya utformning. På första generationen sträckte dessa sig upp mot C-stolparna. Den designgimmicken har man valt bort på nya Juke. Linjerna på bakluckan (i stort sett hela bilen, för den delen) är betydligt skarpare än hos föregångaren som bjöd på ett mjukare yttre.
Interiört är det helt ny stil som gäller. Borta är det färgglada temat och formgivning som hör till ”klämkäcka” bilar från framför allt föregående årtionde (som snart är förrförra årtiondet). I stället är det modernt och sobert som gäller, utan stora plastytor. Instrumentbrädan med tillbehör är inte helt olik hur det såg ut i en Mercedes för bara några år sedan. Förmodligen är det de runda ventilationsutblåsen och den fristående infotainmentskärmen som för tankarna åt det hållet.
Juke har blivit större – och lättare (23 kilo). Nya generationen mäter 421 centimeter från för till akter. Det är 7,5 centimeter längre än föregångaren som alltså var 413,5 centimeter lång. På höjden har måttet ökat med tre centimeter till totalt 159,5, och på bredden har 3,5 centimeter tillkommit vilket ger oss 180 centimeter.
Större bil betyder mer utrymme. Benutrymmet i baksätet sägs ha ökat med hela 5,8 centimeter medan utrymmet upp mot taket är 1,1 centimeter mer än tidigare. I bagageutrymmet behöver inte packningen trängas som tidigare, alternativt trängas med fler än tidigare, då det numera sväljer 422 liter. Det är en ökning med nästan 20 procent från föregångarens 354 liter.
Motoralternativen är så här i början inte många. Det finns faktiskt bara en maskin, nämligen en DIG-T-bensinmotor på 1,0 liter, det vill säga en trecylindrig liten sak. Den bjuder på 117 hästkrafter och 180 newtonmeter. Känns siffrorna bekanta så är det för att lilla Micra har samma motor sedan början av året. Till motorn hör antingen en sexväxlad manuell låda eller en sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Vid val av sistnämnda ingår även tre olika körprofiler – Eco, Standard och Sport.
Självklart innehåller nya Juke mycket av det senaste i form av uppkoppling och förarassisterande system. Av förstnämnda kan nya NissanConnect-infotainmentsystemet nämnas, det är kompatibelt med både Android Auto och Apple Carplay.
Vad gäller de förarassisterande systemen måste ProPilot beröras. För första gången kan Juke nämligen bromsa, accelerera och styra på egen hand – till viss del. Systemet är utformat för att fungera på enfiliga vägar.
Autobromssystemet upptäcker inte enbart fara för kollision med andra fordon utan även med gångtrafikanter och cyklister. Döda vinkeln-varnare, korsande trafik bakom bilen (vid backning) och filhållningsassistans är några andra system som tagit plats i Juke.
Några priser har ännu inte meddelats, däremot att de första exemplaren ska nå kunderna under november månad 2019. Nya Juke kommer att göra som sin föregångare, det vill säga byggas i Nissans fabrik i Sunderland, England.
Drivlina
Mondeo med kombikaross kommer som Hybrid. Ny diesel på två liter finns också på menyn. Design
Små ändringar i fronten och baken. System
Adaptiv farthållare, fartbegränsare och start & stopp-system kommer nu till modellen.
Oavsett om du hajar till vid denna provkröning eller den går dig förbi så förstår jag dig. Både modell och drivlina hör till gårdagens nyheter men nu finns de för första gången i kombination: Ford Mondeo kombi som lanserades 2016 och hybridteknik som funnits på marknaden i omkring 20 år.
Drivlinan, en tvåliters Atkinsonmotor och elmotor som tillsammans ger 187 hästkrafter har funnits i sedanversionen av Mondeo i tre år men nu finns den alltså i kombi- och hybridsuktande Sverige. Kanske ska det ta fart på försäljningen, blott 306 bilar har sålts i landet under årets första fem månader.
Om det har med dalande intresse för den specifika modellen eller segmentet att göra låter jag vara osagt, själv tycker jag det är skönt att få kliva in i en helt normal bil och inget högbygge med Darth Vader som största inspirationsskälla. Inne i Mondeo märks det att tiden har gått, snittet känns inte purfärskt men samtidigt finns det inget att anmärka på.
Elmotorn sätter bilen i rull men sedan tar bensinmotorn över, bara vid minimalt gaspedalstryck under gynnsamma förhållanden håller den kommandot på egen hand. Det ser jag via staplar och mätare till vänster om hastighetsmätaren – med blotta örat eller via vibrationer märks inte övergången alls.
Bilen går tyst och tungt vilket har sin grund i att det är en stor bil som togs fram med även den nordamerikanska marknaden i åtanke. Vid konstant fart hör jag varken motorljud, vindbrus och knappt trafiken runt mig genom rutorna. Vägbrus hörs dock, mest från hjulhusen bak.
Tystanden bryts abrupt vid häftig acceleration – eller i alla fall försök till acceleration. Den steglösa växellådan har samma gummibandskaraktär som andra så kallade CVT-lådor på marknaden. När farten tillslut uppnåtts återställer sig lugnet i kupén.
Det var länge sedan jag körde en så komfortabel bil som Mondeo. Stolar passar olika kroppar men dessa elmanövrerade i halvskinn passar mina 178 och 65 (nåja) kg perfekt. Jag kan köra i timmar utan vare sig minsta ryggvärk eller döda skinkor. Jag klockar mig för en snittförbrukning på 0,65 l/mil enligt trippmätaren, vilket rimmar med WLTP-siffrorna men skiljer sig från Fords ursprungliga uppgift på 0,44 l/mil, och viker av från motorvägen.
Det är dags att fylla på bränsle i tanken som har krympt med 13,5 liter jämfört med ”vanliga” kombin för att ge plats åt batteripaketet. Tyvärr har det även inkräktat på bagageutrymmet både till volym och till användarvänlighet. Utrymmet har krymp med 122 liter och försvåras av en otymplig puckel på golvet direkt innanför bagageluckan.
Att kombiversionen fått hybriddrift är inte den enda nyheten, Mondeo som modell har fått ett lyft som kanske först är svår att ta. Ändringarna är dock inte helt busfärska utan kom först på den amerikanska tvillingbilen vid namn Fusion 2017. Grillen har ett lite nytt stuk för att bättre passa vid sidan av nya Focus och stötfångaren fram samt dimljusen har ny form. Baktill märks en kromlist som löper in i baklamporna men i övrigt känns plåtvecken igen.
Körmässigt har nu Mondeo inte allt för nya funktioner som adaptiv farthållare, fartbegränsare och start & stop-funktion. Infotainmentsystemet SYNC 3 är av modernt snitt som speglar din Iphone, Android Auto finns dock ännu inte i Sverige när detta skrivs. Växelspaken är av vridtyp om du har valt den åttaväxlade automatlådan som finns till den nya tvålitersdieseln i de två högre effektuttagen på 150 och 190 hästkrafter. Bara den sist nämnda säljs i Sverige och utgör tillsammans med den tidigare bensinaren på 1,5 liter alternativen till hybriden.
Blev du sugen på en ny Mondeo gör du bäst i att stövla till din Fordhandlare inom kort. Tillverkaren skär ner och med det stryks modeller i paletten, C-Max är först ut. Även om inte Mondeo är bekräftad så kan det mycket väl bli fallet. Då står Ford utan en helt vanlig bil i mellanklassen, något som känns märkligt. Det har varit märkets jaktmarker i årtionden.
Ford Mondeo Kombi Titanium Business Edition 2,0 HEV
Pris
409 250 kronor. Säljs nu.
Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 12,3:1. Borrning/slag 87,5/83,10 mm, cylindervolym 1 999 cm3. Max effekt 140 hk (103 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 173 Nm vid 4 000 r/min. Elmotor 120 hk (88 kW), total effekt 187 hk, batterityp litiumjon, 1,4 kWh.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda).
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.
Styrning
Elservo. Vändcirkel 12,4 meter.
Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,4 s, toppfart 187 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,54 l/mil, landsväg 0,47 l/mil, blandad körning 0,49 l/mil. CO2 111 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg hastighet 0,72 l/mil, medium hastighet 0,49 l/mil, hög hastighet 0,55 l/mil, extra hög hastighet 0,69 l/mil, blandad körning 0,61 l/mil. CO2 139 g/km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.
Skatt
1 672 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 360 kronor per år.
Rivaler
Volkswagen Passat GTE
Passat GTE är en laddhybrid som är tio centimeter kortare än Mondeo och nu kommer i uppdaterad version. Modernare, och dyrare.
Pris: 458 500 kronor.
Toyota Corolla Touring Sports 2,0 Hybrid
”Självladdande” hybrid som Forden. Stora motorn och Executive-paket krävs för att kunna mäta sig med Mondeo.
Pris: 322 500 kronor.
Motor
Cylindervolymen har ökat från 2,0 till 2,3 liter och hästkrafterna har gått från 250 till 280. Vridmoment från 350 till 420 Nm. Körlägen
För första gången har Focus ST olika körlägen där bland annat stötdämpning, styrning och motorljud ändras. Styrning
Focus ST har snabbare styrning än Fiesta ST och femton procent snabbare än vanliga Focus. Bromsar
Rejälare bromsar med större skivor har presterat fyra gånger bättre i Fords utmattningstester jämfört med tidigare generation.
Testanläggningen är enorm och jag kan inte annat än fantisera om möjligheterna vi skulle ha med den här ytan till våra tester. Terrängbanor, halkbanor och komfortbanor med grov asfalt blandat med både kullersten och potthål är bara ett axplock av de varierande testbanorna som omringas av en högfartsoval.
Jag befinner mig strax utanför Belgiska staden Lommel på Fords testcenter – ett av de största privatägda i världen. Snabbt hittar jag min favorit bland testbanorna, Track 7, eller Handling Road som Fords personal oftast kallar den. En mil av slät asfalt som med sina vitt varierande kurvkomplex har till uppgift att reda ut, och utveckla, bilens körglada egenskaper.
Track 7 är lätt att förväxla med en racingbana men det simulerar i stället en kurvig, trafikfri och laglös landsväg. Buskul! 280 hästkrafter sätter direkt bra fart på den orangea Focusen. Rödmarkeringen ligger redan strax efter 6 000 r/min och Ford är tydliga med att de har satsat på en vridstark, snarare än en varvvillig, turbomotor. Vilket inte minst märks på det höga vridmomentet, 420 Nm mellan 3 000 och 4 000 r/min.
Körbarheten ligger på topp med motorns urstarka karaktär vid låga varv, men samtidigt är det kul att dra varvräknaren till stoppet tack vare ljudet och kraftutvecklingen. En kombination som inte är självklar för turbomatade fyror i den här effektklassen.
Växellådan lever upp till förväntningarna med riktigt sköna och tighta lägen. Kopplingen är hård och med den automatiska mellangasen är nedväxlingar ett rent nöje när fyran blir trean in i den första högersvängen.
Den direkta styrningen är exakt och jag får genast ett stort förtroende för bilen. Det är en mekanisk känsla som förmedlas när den långa högersvängen blir tightare och bilen lägger maximal vikt på vänster hjulpar. Ner på tvåan i takt med att vägen svänger skarpt åt vänster och avgassystemet smattrar när den automatiska mellangasen gör sitt.
280 hästkrafter, och framför allt 420 Nm, kan ofta vålla problem för framhjulsdrivna bilar vid maximalt gaspådrag ut ur långsamma svängar som denna. Det spinner lätt på innerhjulet innan kraften förs över till högerhjulet med hjälp av den elektroniska differentialen från Borg Warner. Bilen drar sig ur svängen på ett väldigt imponerande vis och jag blir lika förvånad varje gång över hur bra nya framhjulsdrivna bilar lyckas få ner så mycket kraft i asfalten!
Kurvkombinationerna fortsätter pröva Focus ST men varken snabba eller långsamma kurvor avslöjar några brister. Inte ens i banans svåraste parti där vägen slingrar sig fram över höjningar och svackor. Trots minimalt tryck på marken när däcken nästan lättar från asfalten är balansen fortfarande där.
Ovanligt på den här sortens vägar är ett parti med kullersten, men just det har Track 7 i slutskedet och här blir jag direkt påmind om den extremt hårda fjädringen. Focusen studsar fram och upplevs helt stelbent. Efter sekunder av famlande lyckas jag byte körläge med ett tryck på rattknappen och på bråkdelen av en sekund mjukar stötdämpningen upp sig rejält – aldrig tidigare har jag märkt en så stor skillnad hos elektroniskt ställbara stötdämpare. Vilket förvisso beror på att Focus ST som sagt är väldigt hård när den är hård.
Tillbaka i det sportigaste ”Track”-läget när underlaget återgår till asfalt och kupén fylls av det mulliga ljudet från turbofyran. Ljudet förstärks elektroniskt i de sportiga lägena men körandes är det inget jag reagerar på, det låter rätt och bra.
Det mest älskvärda med nya Focus ST kommer fram efter ytterligare varv då jag pressar den hårdare och hårdare. Ju hårdare körstil, desto bättre går bilen! Precis när det känns som att framhjulen ska tappa fotfästet glider bakvagnen ut en gnutta och hjälper i stället bilen att styra och det går att köra ännu fortare. En detalj som är så viktig för den där känslan att bara vilja köra mer och mer!
– Väldigt kul att du kände så för det var ett av målen vi haft med Focus ST. Att föraren ska hitta, och lära sig, nya saker med sin bil, säger Leo Roeks, chef för Ford Performance Europa.
Vad Leo också nämner är att Focus ska vara en kul bil som funkar i vardagen. Vilket förklarar varför Ford inte redovisar någon varvtid runt Nürburgrings nordslinga eller försöker utmana med flest hästkrafter. En anledning till varför Ford tänker så med Focus ST är att det förmodligen kommer en ännu värre version: Focus RS. Värstingen som funnits i tre tidigare generationer hade senast 350 hästar och fyrhjulsdrift. En mycket hårdare typ helt enkelt.
Över den medvetet dåliga asfalten på nästa testbana är Focus ST inte lika imponerande som på den förra banan. Men komforten är bra för biltypen. Stötdämpningen funkar bra, drivlinan är lätthanterlig och stolarna ger ett bra stöd för kroppen. Men kanske viktigast för vardagsegenskaperna är att Focus ST kommer i kombiutförande med ett prispåslag på 6 000 kr. Och att 2,3 liters bensinaren går att byta ut mot 190 hästars diesel för samma pris.
Varken kombi eller diesel finns för provkörning men med största sannolikhet är det klassens klart mest underhållande dieselkombi. Men det är med bensinmotorn Focus ST kommer till sin rätt, för då är den riktigt bra.
Tre frågor
Leo Roeks – chef för Ford Performance i Europa.
Ford Fiesta ST är en väldigt bra bil. Har den varit målbild för nya Focus ST?
– Ja problemet vi hade var att överträffa just Fiesta ST som anses vara måttstocken i sin klass. Men vi tycker att vi har lyckats. Vad var målet med Focus ST?
– Att bygga en bra och kul vardagsbil. Att det finns snabbare bilar i klassen bryr vi oss inte om. Focus RS, vad kan du säga?
– Ja, nej, kanske, jag vet inte.
Ford Focus ST
Pris
359 000 kronor, säljs nu, första kundleverans hösten 2019.
Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 10,0:1. Borrning/slag 87,6/94,0 mm, cylindervolym 2 261 cm3. Max effekt 280 hk (206 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 420 Nm vid 3 000-4 000 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 7-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.
Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 11,3 m.
Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,7 s, toppfart 250 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,08 l/mil, landsväg 0,62 l/mil, blandad körning 0,79 l/mil. CO2 179 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Ingen uppgift.
Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistansgarantin förnyas vid varje service utförd av auktoriserad märkesverkstad.
Skatt
8 223 kronor per år de första tre åren.
Rivaler
Honda Civic Type R
Snabbare, hårdare och obekvämare. Hondan är fortfarande klassens snabbaste bil men Focus är mer anpassad för vardagen.
Pris: 361 000 kronor.
Volkswagen Golf GTI
Golf GTI är varken motormässigt med sina 245 hk, eller med väguppträdandet lika kompetent som Focus. GTI-folkan borde vara billigare.
Pris: 350 400 kronor.
Trenden med tuffa versioner av familjebilar håller i sig och nu ansluter Corolla till skaran. Toyota Corolla TREK har för biltypen typiska saker som plastklädda hjul- och karosskanter, hasplåtar, större hjul (17 tum), tonade rutor och eget stuk på stötfångarna.
Mest användning får den aktiva familjen förmodligen av den höjda markfrigången på 20 millimeter jämfört med basversionen av Corolla.
TREK-versionen är framhjulsdriven och finns bara i kombiutförandet Touring Sports .Tre motoralternativ, alla bensinare, erbjuds: 1,2 liters turbo samt 1,8- eller 2-liters med hybridteknik.
Inne i bilen finner vi tvåfärgad klädsel, inlägg med trämönster och TREK-emblem. I övrigt håller bilen samma standard när det gäller säkerhet och förarassisterande system som ”vanliga” Corolla – en bil som vi på Teknikens Värld testade tidigare i år med ovan nämnda tvålitershybriddrivlina.
Testlaget ansåg att modellen lyft sig i nivå jämfört med föregångaren Auris. Hybriddriften gav låga driftkostnader men chassit hade kunnat trimmats mer och en del detaljer på bilen kändes föråldrade.
Namnet TREK kommer sig av att bilen tagits fram i samarbete med cykeltillverkaren med samma namn och 16 exemplar av modellen assisterar redan stallet Trek-Segafredo World Tour Team.
Corolla TREK är tillgänglig omgående men finns i Sverige endast i hybridversionerna. Priserna är 272 900 kronor för 1,8 och 292 900 kronor för 2,0. Köpare får 30 procent rabatt på en cykel av typen TREK Dual Sport+.
Det är mellanmodellen Transit Custom, och syskonversionen för persontransport Tourneo Custom, som nu får drivlinan med en batterikapacitet på 13,6 kWh som ger räckvidd på 5,6 mil. Förbränningsmotorn utgörs av Fords trecylindriga EcoBoost-bensinare på en liter och tillsammans ger kraftpaketen Transit Custom en räckvidd på över 50 mil. Siffror är enligt den gamla NEDC-cykeln. Väljer vi den tuffare WLTP-cykeln lyder räckvidden på el 4,17 mil.
Räckvidden på el för Tourneo Custom är 5,3 mil enligt NEDC-cyklen och 4,04 mil enligt WLTP-cyklen.
Effekt- och vridmomentsiffrorna för elmotorn 126 hästkrafter respektive 355 newtonmeter. Förbränningsmotorn benämns som en räckviddsförlängare och något hästkraftsantal nämns inte, dock en förbrukning på 0,27 l/mil. Motorn finns på annat håll med effektuttag på mellan 100 och 140 hästkrafter.
Transit Custom i laddhybridutförande lastar 1 130 kg. Siffrorna hos den svenska generalagenten gör gällande att ”vanliga” Transit Custom (kort axelavstånd och låg kaross, de enda som får laddhybridtekniken i detta skede) lastar upp till 1 508 kg. Lastvolymen på sex kubikmeter är dock intakt.
Laddhybriderna kommer med en batterigaranti på åtta år eller 16 000 mil. Från våren 2020 erbjudes bilarna med så kallad Geofencingteknik som per automatik skiftar till eldrift när bilen beträder miljözoner som så kräver.
Ny modell
Kamiq är en helt ny modell som tar platsen som Skodas minsta suv. Markfrigång
18,8 cm är klassledande inom Skoda. Animerad blinkers. Kamiq är Skodas första modell att få en löpande blinkers indikation. Dörrskydd
En plastbit som fälls ut för att skydda dörruppslag är Kamiq först med i segmentet.
Skoda målar in sig i ett hörn och gör det svårare än nödvändigt att hålla isär de olika suvarna. Alla tre börjar på K och slutar på Q och det är inte helt lätt att ordna Kodiaq, Karoq och Kamiq i storleksordning. Modellnamnen är dock inte enbart en lek med bokstäver utan de härstammar från språket som talas av inuiter i norra Nordamerika.
Kodiaq kommer från ögruppen Kodiak Islands men även från världens största brunbjörn, kodiakbjörnen. Karoq är en kombination mellan språkets ord för bil och pil. Och Kamiq betyder något som passar perfekt.
Utanför Basels flygplats, belägen på gränsen mellan Frankrike och Schweiz, står ett färgglatt gäng. Utseendet påminner tydligt om Karoq och Kodiaq. Men modellen som Kamiq främst liknar är nog Skoda Scala, golfklassaren som presenterades i slutet av fjolåret. Ett logiskt fenomen då det är Scala som Kamiq grundar sig på.
Bägge modellerna använder sig av Volkswagen-koncernens plattform MQB-A0. Samma plattform som även används av syskonbilarna Volkswagen T-Cross och Seat Arona. I syskontrion är Kamiq den klart största med sin karosslängd på 424 cm. Det är en påtaglig skillnad mot T-Cross 411 och Aronas 414 cm. Men samtidigt är Kamiq tolv cm kortare än Scala. Något förvånande är att Kamiq även är längre än Volkswagen T-Roc, om än bara med en ynka centimeter. Suvdjungeln har vuxit sig riktigt tät…
När vi rabblar karosslängder passar jag på att nämna att Kamiq faktiskt är fyra cm längre än gamla lådformade Skoda Yeti. Men på höjden är Kamiq avsevärt mycket lägre. Jämför Kamiqs 153 mot Yetis 169 cm! Så visst har begreppet om suvar förvridits mycket de senaste åren.
Att Kamiq, likt T-Cross och Arona, saknar möjligheten att utrustas med fyrhjulsdrift är inte något ovanligt i klassen. Och det visar återigen att prioriteringarna hos suvar har ändrats radikalt de senaste åren. Den enda stoltheten Kamiq har sett i ett suv-perspektiv är en skaplig markfrigång: 18,8 cm. Ett skönt mått att ha när asfalten försvinner efter det slitna fartguppet – höjdskillnaden blir skadligt hög för en vanlig bil men svackan sväljs odramatiskt med en djupnigning.
Den lilla byn jag passerar är ett kort avbrott i den häftiga klättringen där smala, nyasfalterade vägar leder uppåt toppen likt rallyvägar. Det vibrerar när motorn kämpar i uppförsbacken ut ur en av många hårnålar. Med spaken till den manuella växellådan i högerhanden tar det emot att lägga i ettan in i svängen så tvåans växel får duga även om motorn tydligt inte trivs att gå lägre än 2 000 varv/min under belastning.
Provkörningsbilen är en TSI 115 (115-hästkrafter stark bensinare), den svagaste och billigaste versionen som tas in i Sverige. Om vi bortser från G-Tec, gasbilen med 90 hästar som kommer under nästa år.
TSI 115 är en trecylindrig enlitersmotor med turbo och just turbon ger motorn ett bra vridmoment från låga varv och det märks en tydlig gräns runt 2 000 varv där motorn vaknar till. Turbon har en tydlig fördröjning på låga varv men när kraften väl kommit är kraftutvecklingen linjär hela vägen upp till rödmarkeringen. Det gör att motorn passar bra till en manuell låda, den i Kamiq är lätthanterlig utan att vara särskilt inspirerande. Dubbelkopplingslåda finns som tillval för 14 500 kr.
Den trecylindriga motorkonfigurationen tillför ett rivigt motorljud som adderar en del känsla vid mer aktiv körning utan att tära på komforten. Motorn arbetar tyst under konstant hastighet och svaga accelerationer. För den som vill ha mera motor kommer Kamiq även med en 150-hästars bensinare. Och för den som vill köra snålare finns ett dieselalternativ, även den på 115 hästkrafter.
Efter att ha klättrat upp på 1 300 meters höjd över havet sluttar det nu nerför och Kamiq bjuder på ett roligare beteende än jag hade väntat mig. Att extrautrusta en suv med ett sportchassi som både sänker markfrigången med tio mm och adderar eljusterbara stötdämpare är helt klart kontroversiellt. Men just det har Skoda gjort med min bil och resultatet är bra.
I vanligt läge är stötdämpningen fast utan att vara obekväm över den bitvis grova asfalten. I Sport-läget känns det skillnad – positivt, när det bjuds på vägar som dessa! Styrningen blir trögare och här upplevs väldigt lite suvkänsla när jag enkelt placerar bilen in i svängarna, precis vid asfaltskanten så gruskornen smattrar i hjulhusen.
Bakom ratten känner jag mig snabbt hemma – här ser det i stort sett ut som det gör i alla modeller från Skoda. Lätt att ta till sig, modernt och snyggt. Positivt för Kamiq är att Skoda inte snålat med utrustningen trots att det är en av märkets billigaste modeller. Parkeringssensorer bak, trådlös Apple CarPlay, adaptiv farthållare och elhissar fram och bak är standardutrustning.
Ett litet minus ska Skoda ha för stolarna, eller rättare sagt för en snål justermån. Jag behöver nämligen ha förarstolen i det främsta läget, sen är sittdynan något för lång. Jag är 166 cm lång och ni som är kortare borde definitivt provsitta innan ni lägger en order.
Med Kamiq har Skoda träffat rätt med det mesta, det är en trevlig bil och som vanligt bjuder Skoda på mycket utrymme, smarta lösningar och en bra helhetskänsla. Men det är två saker som gör mig tveksam. För det första är det priset – 215 400 kr är ett högt instegspris jämfört med konkurrenterna. Exempelvis kostar Kia Stonic (100 hk) 187 700 kronor (kampanjpris 169 900), Renault Captur (90 hk) 164 900 kronor (kampanjpris 144 900) och Seat Arona (95 hk) 181 900 kronor (kampanjpris 169 900).
Ambition 1,0 TSI 115 hk 6-växlad manuell, från 215 400 kronor.
Ambition 1,0 TSI 115 hk 7-växlad DSG, från 229 900 kronor.
Ambition 1,6 TDI 115 hk 7-växlad DSG, från 261 700 kronor.
Style 1,0 TSI 115 hk 6-växlad manuell, från 233 900 kronor.
Style 1,6 TDI 115 hk 7-växlad DSG, från 280 200 kronor.
Style 1,0 TSI 115 hk 7-växlad DSG, från 248 500 kronor.
Skoda Kamiq 1,0 TSI 115 hk
Pris
215 400 kronor, säljs nu, första kundleverans november.
Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 74,5/76,4 mm, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 115 hk (85 kW) vid 5 000-5 500 r/min, max vridmoment 200 Nm vid 2 000-3 500 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 7-växlad dubbelkopplingslåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,9 s, toppfart 194 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC): Blandad körning i. u. CO2 116 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Blandad körning 0,59 l/mil. CO2 134 g/km.
Garantier
Nybil 3 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.
Skatt
2 082 kronor per år de första tre åren, därefter 470 kronor per år.
Rivaler
Volkswagen T-Cross 1,0 TSI 95 hk
T-Cross är betydligt kortare än Kamiq men de bägge delar plattformen MQB-A0. Detta är ett sällsynt fall där Skodan är dyrare än ”motsvarande” Volkswagen.
Pris: 199 900 kronor.
Kia Stonic 1,0 100 hk
Stonic är mindre och har inte lika praktiska former. Finns inte heller med fyrhjulsdrift men Stonic är 45 500 kr billigare än Kamiq.
Pris: 187 700 kronor (kampanj 169 900).
Större batteri
38,3 kWh från tidigare 28 kWh ger längre räckvidd. Interiör
Bland annat större infotainmentskärm och andra små förändringar. Uppkopplad
Blue Link gör att du kan fjärrstyra vissa av bilens funktioner från telefonen.
När en biltillverkare i dag lanserar en ny modell är det mer regel än undantag att den förutom traditionell bensin- eller dieseldrift även erbjuds med någon form av hybridisering eller som ren elbil. För även om fossilbilar fortfarande dominerar i försäljningslistorna, krävs åtminstone ett löfte om att ”laddhybriden kommer inom kort” för att inte hamna i skamvrån.
Inte ens när rykten florerar om att sportbilsikonen Porsche 911 ska komma som laddhybrid tycks ögonbryn höjas. Det ligger helt enkelt i tiden.
Därför känns det i dag främmande att Hyundai Ioniq var första bil i världen att lanseras med tre olika drivlinor – hybrid, laddhybrid och ren el – och detta bara för tre år sedan! Det, kombinerat med säkra köregenskaper och ett vettigt pris, gjorde att den då knep första plats i Teknikens Världs Stora Bilpris 2017.
Nu tre år senare är det dags för en uppdatering och den största förändringen har skett hos den rena elmodellen. Batterikapaciteten har ökat från 28 kWh till 38,3 kWh vilket har gett en räckvidd på 31 mil i tuffa WLTP-körcykeln. Även om räckvidden tidigare sas vara 28 mil, var en mer realistisk siffra 20 mil i verklig körning.
Den tidigare helt igentäppta fronten har nu två luckor som vid behov öppnas automatiskt för kylning av synkronmotorn. En grå slaskig novemberdag i Sverige lär luckorna dock förbli stängda – tänk snarare full gas uppför branta alpvägar en het sommardag. Batteriet är nu också vätskekylt från att tidigare varit luftkylt, då tätare packningsgrad i batteriet genererar mer värme, framför allt vid laddning.
På de flacka landsvägarna utanför Amsterdam visar Hyundai Ioniq Electric sig från sin bästa sida. Bilen är inget under av komfort, ett visst vägbuller letar sig in i kupén, men körkänslan är sansad och styrningen fjäderlätt men bra. Fokus ligger inte på sport utan förnuftig återhållsamhet.
Topphastigheten är strypt till 165 km/h och 0-100 km/h tar fortfarande långsamma 9,9 sekunder – trots att motorn nu är några hästkrafter starkare, men nu väger också batteriet mer. Samtidigt är det befriande med en elbil som står för vad den är – en transportör. Bara för att Tesla Model 3 med Dual Motor gör samma resa på 3,4 sekunder är den ingen sportbil.
Efter elva mil av blandad körning med några enstaka fullgasaccelerationer och med aircondition påslagen har en tredjedel av batteriet förbrukats. Färddatorn anger elförbrukningen under resan till 1,2 kWh/mil vilket är imponerande. Hos de flesta andra elbilar krävs eftertanke för att hamna under 2 kWh/mil. Effektivt jobbat, Hyundai!
Interiört har infotainmentskärmen vuxit till 10,25 tum vilket är en välkommen nyhet. Spegling av telefonen görs genom Apple Carplay eller Android Auto. Hyundais egna system Blue Link har sedan tidigare funnits i USA och lanseras nu även i Europa. Systemets röststyrning fungerar bra, även om det från användaren kräver viss tillvänjning, men det stora användningsområdet är möjligheten att styra bilen från en app.
Schemalägg kupétemperaturen, övervaka laddningen och lås dörrarna från den egna telefonen. Blue Link är gratis de första fem åren, vilket kan tyckas bjussigt, men samtidigt – ska inte ett sådant här system ingå gratis? Det är ju inte så att fjärrkontrollen till din tv-apparat kostar extra.
Ioniq Electric är ännu inte prissatt men den svenska importören uppskattar ett prispåslag för uppdateringen på 12 000-15 000 kronor. Inroparen med lägsta utrustningsnivå landar då kring 365 000 kronor. Fortfarande konkurrenskraftigt med tanke på den längre räckvidden då den positionerar sig helt rätt mot storsäljaren Nissan Leaf.
Samtidigt lurar Volkswagen ID.3 runt hörnet – märkets första steg i deras enorma elbilssatsning. Även om den blir aningen dyrare än både Nissan Leaf och Hyundai Ioniq kommer den att sno köpare från dem båda. Tre år sedan första lansering av Ioniq känns som igår, men det är en evighet på elbilsmarknaden.
Hyundai Ioniq Electric
Pris
Ej prissatt, säljstart senare i höst 2019.
Motor
El. Synkronmotor 136 hk (100 kW), max vridmoment 295 Nm, batterityp litiumjon, 38,3 kWh.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Direktdrivande automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,9 s, toppfart 165 km/h.
Elförbrukning
(WLTP): Låg hastighet i.u kW/mil, medium hastighet i.u kW/mil, hög hastighet i.u kW/mil, extra hög hastighet i.u kW/mil, blandad körning i.u kW/mil. CO2 0 g/km. Räckvidd 31,1 mil.
Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 5 år, assistans 5 år, 8 år batteripaketet.
Skatt
360 kronor per år.
Rivaler
Volkswagen ID.3
Ursprungspriset kring 20 000 euro har med tiden justerats upp rätt rejält, men blir trots det en stenhård utmanare i klassen. Första steget i märkets elbilssatsning förväntas bli en succé.
Pris: Ännu ej prissatt.
Nissan Leaf
Minsta batteriet på 40 kWh ger ungefär samma räckvidd som Ioniq Electric. Världens mest sålda elbil och lika välkammad som en förstaklassare.
Pris: 397 000 kronor.
Om några månader är det tre år sedan Toyota började leverera de första C-HR-exemplaren i Europa. Modellen var då den första att erbjuda det som vd Akio Toyodas tidigare uttalat – roligare utseende och roligare körning. Och C-HR var ett fall framåt, även om den har splittrat upp befolkningen i två läger. Vad många dock inte vet om C-HR, oavsett vilket läger man tillhör, är att bokstäverna står för Coupé High Rider.
Nu presenteras Toyota en uppdaterad version av C-HR. Toyota själva kallar bilen för ”nya C-HR”, men även ett otränat bilöga ser att det inte rör sig om någon ny bil utan om en förfinad variant av den som gjorde entré som årsmodell 2017.
Medan grundformerna är desamma som tidigare har fronten omarbetats med större luftintag i mitten. Det sträcker sig numera nästan upp till Toyota-emblemet i nosen. Dimljusen som hittills har huserat i ytterkanterna av nämnda luftintag har nu tagit plats i de stående ”luftintagen”. En bredare och högre placering, helt enkelt.
Strålkastarna, som är av LED-typ, har fått en mjukare framtoning i nederkant och insidan är helt ny med bland annat integrerade blinkers och varselljus.
De iögonfallande karossvecken längs sidorna är kvar, så även bakdörrarnas små rutor som möjliggör den höga placeringen av dörrhandtagen. Tuffa linjer men inte lika tufft för barn i baksätet som har svårt att se ut.
Bakänden av C-HR är även den omarbetad. Bakljusen har fått ny ljussignatur och de båda knyts nu samman över bakluckan. Tidigare avslutades bakljusen ett par decimeter in på luckan.
Stötfångarpartiet har fått lite annorlunda former och kromlister har tillkommit på den nedre delen. Reflexglasen i mitten är bortplockat.
Den mest intressanta nyheten med C-HR årsmodell 2020 är inte att hybriddrivlinan med 1,8-liters bensinmotor och elmotor på totalt 122 hästkrafter finns kvar. I stället är det tillkomsten av modellversionen 2,0 Hybrid som stjäl rampljuset. Det är samma drivlina som i Corolla 2,0 Hybrid, det vill säga en 2,0-liters bensinmotor som tillsammans med en elmotor bjuder på betydligt fler hästkrafter. I C-HR:s fall är de 184 till antalet. I Corollas fall 180.
C-HR 1,8 Hybrid med 122 hästkrafter släpper ut 86 gram koldioxid per kilometer enligt den snart utdöda NEDC-körcykeln (NEDC-korr). Enligt WLTP-körcykeln, som från och med den 1 januari nästa år är utgångspunkt för det svenska fordonsskattesystemet, är modellversionens utsläpp 109 gram per kilometer.
C-HR 2,0 Hybrid med 184 hästkrafter släpper enligt NEDC ut 92 gram per kilometer och enligt WLTP 118 gram per kilometer. En tydlig skillnad mellan de båda testmetoderna.
Förutom uppdaterat utseende och en ny drivlina har Toyota även vässas styrkänslan i C-HR samt gett 2,0 Hybrid-varianten uppdaterad fjädring som sägs ge en högre grad av åkkomfort och bättre väghållning.
Infotainmentsystemet har även det uppdaterats med fler uppkopplingsmöjligheter och ett bredare utbud av tjänster. Systemet är dessutom kompatibelt med både Android Auto och Apple CarPlay.
Några priser för C-HR facelift har Toyota inte släppt ännu. Priserna tillgängliggörs i samband med försäljningsstarten senare i höst.
Först kom Ceed, därefter Ceed Sportswagon och sedan ProCeed – nu kommer XCeed. Modellen presenterades i juni men det är nu i oktober som den når Sverige.
Kia XCeed är Ceed-familjens crossover, den är nämligen varken en vanlig halvkombi eller en suv, utan ett mellanting. Den 439,5 centimeter långa bilen, som gör den 8,5 centimeter längre än vanliga Ceed, har 4,2 centimeter högre markfrigång än sina syskon, totalt 18,4 centimeter.
Rymligare
XCeed är lastvänligare än halvkombin. 426 liter ryms i bagageutrymmet med uppfälld baksätesrygg (som kan fällas i tre delar), 31 liter mer än i Ceed. Siffran är dock betydligt lägre än i ProCeed (594 liter) och Ceed Sportswagon (625 liter).
Motor och pris
När XCeed nu kommer till Sverige gör den det med en 1,4 T-GDi-bensinmotor på 140 hästkrafter och 242 newtonmeter som kan kopplas samman med antingen en sexväxlad manuell låda eller en sjuväxlad dubbelkopplingslåda. Drivningen sker på framhjulen.
Priset börjar på 236 500 kronor och för den slanten får man en manuellt växlad XCeed i utrustningsgrad Advance. För ytterligare 15 000 kronor, totalt 251 500 kronor, får man samma bil och utrustningsgrad men med DCT-dubbelkopplingslådan.
Vill man gå upp ett steg på utrustningsskalan väljer man XCeed Advance Plus som är standardutrustad med dubbelkopplingslådan. Denna modellversion kostar från 271 400 kronor.
Laddhybrid Kia XCeed Plug-in Hybrid, det vill säga den laddbara hybriden, kommer till Sverige vid ett senare tillfälle, närmare bestämt under första kvartalet 2020. Någon prislapp har laddhybriden ännu inte fått.
XCeed Plug-in Hybrid har samma drivlina som Kia Niro Plug-in Hybrid, det vill säga en 1,6-liters bensinmotor och en elmotor som tillsammans ger 141 hästkrafter och 265 newtonmeter. Räckvidden vid körning på enbart el är uppemot sex mil (NEDC).
Kruxet med laddhybriden är att bagageutrymmet krymper en hel del, från 426 till 291 liter.
Svensk premiärhelg för XCeed är det hos Kia-handlarna den 19-20 oktober.
Säkerhet
Med uppdateringen till nivå T6.1 blir VW:s Transporter-serie än mer personbilslik. Både passiva och aktiva system håller hög klass. Design
Front, fälgar och färger samt helt ny instrumentbräda har tillkommit. T6.1 uppfattas fräsch och i vissa stycken ny. Styrning
El-mekanisk servo som trots det stora formatet och all vikt gör T6.1 trevlig att ratta. Infotainment
Precis som med säkerhetsnivån har T6.1 begåvats med personbilslikt gränssnitt som är kompatibelt med både Apple och Android.
Lika bra att säga det med en gång. Jag gillar Folkabussen skarpt. Alltifrån första generationen T1 av Volkswagen Typ 2 – Typ 1 var ju personbilen ”Bubblan” – som jag kört en hel del, fram till de moderna T6-generationerna. Volkswagen Transporter har alltid gett en glädje tillbaka, vare sig det handlar om enkel sofflytt, galen festivalresa eller som praktisk hyrbuss.
Typ 2-beteckningen ströks för övrigt redan i och med att svansmotorkonceptet övergavs till förmån för tvärställd vattenkyld motor och framhjulsdrivning när generation T4 lanserades hösten 1990 men VW-fantaster använder fortfarande Typ 2 för att snobbigt benämna Transporter-serien.
Nu har Transporter och den lyxigare Multivan uppdaterats, den tidigare T6-beteckningen är ersatt med det något kryptiska ”T6.1” för att märka ut nyhetsvärdet extra. Utomlands kommer Volkswagen själva även använda sig av ”Bulli”, det tyska smeknamnet på Transporter. Namnet sägs ha (minst) två förklaringar – den torftiga är sonika sammanslagningen av tyskans ”Bus” och ”Lieferwagen” (distributionsvagn), en mer verklighetsnära förklaring stammar från orden ”bullig” (biffig) respektive ”bulle” (tjur).
Även i Sverige hade Bulli varit roligare än T6.1, som nu ska vara mer ”Ett, med sin omvärld”, något som någon marknadsförare tvångsmässigt förklarar nomenklaturskiftet. Det får vara hur som med den saken men nya T6.1 närmar sig märkets personbilar allt mer. Särskilt när det gäller fullsmetade Multivan, minibussen som är alla familjeföräldrars våta dröm.
I och med att den nya T6.1-plattformen omarbetats i både hård- och mjukvara med bland annat elektromekanisk styrservo har VW-teknikerna uppdaterat och anpassat en hel del av den utrustning vi tidigare sett hos bland annat folkvagnarna Golf och Passat, listan är lång: Lane Assist, Park Assist 3.0, Rear Traffic Alert, Rear View, Sign Assist, Trailer Assist, Side protection system, Manoeuvring brake function och Cross Wind Assist. För att nämna några.
Det sist nämnda, Cross Wind Assist, märks verkligen när jag kör de spikraka motorvägarna ut ur Amsterdam. De platta nederländska slätterna ger fri fart för friska fläktar från Nordsjön som kan vara extra lömska just när man kört om stora långtradare. Sidvindstabilitetssystemet känner av snedkrafterna och balanserar upp VW T6.1 Multivan utan att jag som förare blir överraskad.
Allt hårdare avgasreningskrav gör att T6.1 endast erbjuds med ett motoralternativ, tvåliters diesel 2,0 TDI. Maskinen uppfyller Euro 6d TEMP EVAP och finns med fyra olika effektuttag – 90, 110, 150 respektive 199 hästkrafter. Den sista med bi-turbofunktion, därav den höga utsöndringen. Multivan finns enbart med de två starkaste alternativen, kopplade till en sjuväxlad DSG7 dubbelkopplingslåda om tillägget 4Motion fyrhjulsdrift kryssats i.
Utrustningsnivåerna heter Comfortline respektive Highline samt coolingen California som går att övernatta i, upp till fem sovplatser erbjuds. Exakta priser för den svenska introduktionen är inte spikat – även om orderböckerna redan är öppna – men räkna med en prisökning på cirka 15-20 000 kronor, vilket skulle betyda att Multivan 2,0 TDI 150 Comfortline skulle starta med ett på-gatan-pris runt 360 000 kronor.
Bakom ratten på T6.1 Multivan är instrumentbrädan helt ny vilket innebär dubbla digitala skärmar, en som mätarkluster (10,25 tum) och en högt mittplacerad 9,2-tums infotainmentskärm. Användarlogiken är precis densamma som hos exempelvis Passat, har man kört en sådan nyligen är det en barnlek att hitta rätt bland alla menyval.
Utformningen gör att den tidigare praktiska flaskhållaren nere vid växelspaken skippats, nu finns varsitt hål uppe vid a-stolparna att stoppa sin färdvätska i. Ovanpå instrumentbrädan finns flera nytillkomna avdelade fack för allehanda saker och ting, 12-voltsuttaget är perfekt för budbilsfirmors logistik-läsplattor. Men ljusa föremål placerade på instrumenthyllan speglar sig förrädiskt när solen ligger på genom vindrutan.
Överlag har designteamet sett över och förfinat grundfunktionen hos nya Transporter, de tidigare stora dörrfacken är nu avgrundsdjupa nog för att rymma en extra, för nöd-tillfället snabbt uppfiskad, varningstriangel – smart tänkt där. Utrymmena är lika slösande som alltid, hivar man ut alla de tunga baksätena ryms 5,8 kubikmeter. Vill man ha med sig den stora packningen och ändå alla passagerare rekommenderas den 40 centimeter förlängda versionen.
Men all lyx hos Multivan kostar, och det nöter inte bara på plånbokslädret. Tjänstevikten för en fullsmetad version är mindre än ett halvt ton vilket gör det lätt hänt att köra med överlast om allt pick och pack är med på den vida färden.
Amsterdam är lika vacker som den ständigt växlar uttryck. Smala passager, trånga kanaler, vindlande broar, nytrendig arkitektur blandat med självfixade skjul – allt går hem i denna metropol. Jag hajar till när jag rödljusstoppar utanför ett skyltfönster med levande nakendans. Ur takt är tiden.
Mer Nederländerna och Transporter: Ben Pon var en holländsk affärsman som ville bli generalagent för omstartade Volkswagen efter kriget. När han besökte produktionen i Wolfsburg 1946 såg han ”Plattenwagen” (se bild nedan), ett enkelt truckfordon av egen konstruktion med flak framför föraren som på en flakmoped. Pon insåg att Volkswagen skulle kunna bygga ett mycket bättre transportfordon baserat på komponenterna från Typ 1.
1947 fick Pon generalagenturen för Holland och blev därmed den första att sälja Volkswagen utanför Tyskland, men han hade inte släppt tanken på ett transportfordon baserat på Typ 1. Han återvände till Wolfsburg med sin skiss och skrev ner några grundprinciper till vad som skulle bli Folkabussen, Typ 2. Originalskissen finns bevarad och är daterad den 23 april 1947, ett viktigt datum för Bulli-folk i hela världen.
1948 byggdes en första prototyp, Typ 23 men bottenplattan från bubblan var för vek, man fick ta fram en helt ny kaross. När man testade de första prototyperna i vindtunneln på universitetet i Braunschweig kapades luftmotståndet från 0,75 till 0,48 delvis genom det bulliga och V-formade nospartiet. 1949 godkändes prototypen för produktion vid Volkswagens fabrik i Wolfsburg. Resten är modern bilhistoria.
Numera byggs alla Transporter i Hannover, Tyskland eller Poznan, Polen. ”Volkswagen Multivan!” blir ofta svaret på den eviga frågan om vilken som är respektive redaktionsmedlems favorit (familje)bil nummer ett. Särskilt då utrustad med starkaste motorn, fyrhjulsdrivning och automatlåda. Men väljer man framhjulsdriven 150-hästarsversion med sexväxlad manuell låda sparas mer än 100 000 kronor, värt att ta i beaktande. Och då kommer Folkabussen ruskigt nära ormboet med Volvo V90, Audi A6 Avant och BMW 5-serie Touring. Kanske läge att våga bryta normen i villaområdet och på firmabilsparkeringen?
Skippar man att köra lyxig Multivan men ändå vill ha många sittplatser att skjutsa på finns snikversionen Kombi och mellanvarianten Caravelle att välja för en lägre peng.
Hur var det då med tycka-om-känslorna för nya T6.1? Jo, att det svårdefinierade begreppet bilkänsla förstärks ju enklare utrustningsgraden är hos Transporter-serien. I samband med provkörningen av Multivan fanns T6.1-varianter i de allra flesta tänkbara drivline- och karosskonfigurationer. Slår mig i kompanjonskap med en verklig slitvarg, dubbelhyttspickup med femväxlad manuell låda och 110 hästkrafter. Grå (färg ”Ascotgrau”) inifrån och ut med lägsta utrustningsgrad innebär galonplastklädsel, innerdörrsidor av papp, stora stagmonterade sidobackspeglar, analog instrumentering och högsta bruksvärde. Gråvargen har faktiskt till och med en mugghållare invid växelspaken. Bara en sådan sak.
Tre frågor
Albert Kirzinger – designchef Volkswagen Transportbilar.
Namnet “T6.1”, vad betyder det?
– 1:an är ett sätt att skilja ut den nya versionen från T6 utan att för den skull säga att detta vore en helt ny T7. Den kommer snart dock… T6 visades som ett tufft “Alltrack”-koncept 2015. Kommer T6.1 i vildmarksutförande?
– Jo, det var på Genèvesalongen -15 som vi visade upp Alltrack-bilen. Enligt våra studier är inte marknaden mogen för en dylik version. Men T6.1 går i alla fall hemma i Tyskland att extrautrusta i “Panamericana”-utförande med 4Motion, förhöjd markfrigång och aluminiumdurkar på golvet med mera. Vad är designteamet särskilt stolta över?
– Att vi behållit den robusta Transporter-känslan samtidigt som exempelvis Multivan förfinats i detaljer och hela det interaktiva gränssnittet. Vi har ägnat mycket tid åt att finna på fack, stuvutrymmen och andra funktioner som underlättar VW-livet för både förare och passagerare.
Volkswagen T6.1 Multivan 2,0 TDI DSG7 4Motion
Pris
651 400 kronor.
Motor
Diesel. Tvärmonterad 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kamrem. Kompression 15,5:1 Borrning/slag 81,0/95,5 mm, cylindervolym 1 968 cm3. Max effekt 199 hk (146 kW) vid 4 000 r/min, max vridmoment 450 Nm vid 1 400 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,9 meter.
Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.
Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum. Däck fram 255/45 R18.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 490, bredd 190, höjd 197, spårvidd f/b 162/163. Markfrigång 17. Tjänstevikt ca 2 585, maxlast ca 495, max släpvagnsvikt 2 500. Tank 70/80 liter. Taklast 100. Bagagevolym (VDA-liter) i. u.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 200 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 1,04, landsväg 0,71, blandad körning 0,83 l/mil. CO2 217 g/km. Bränsleförbrukning (WLTP): Låg 1,25, medium 0,98, hög 0,83, extra hög 0,94, blandad 0,97 l/mil. CO2 253 g/km.
Garantier
Nybil 2, vagnskada 3, rost 12 lack 3 år.
Skatt
15 472 kronor per år de tre första åren, därefter 4 125 kr/år.
Rivaler
Mercedes V 250 d 4Matic Avantgarde
V-klass är ännu mer personbilslik men upplevs inte lika robust. En fråga om tycke och smak. Samt en hel del om bilhandlarrabatter.
Pris: 610 525 kronor
Volvo V90 D5 AWD Inscription
Yttermåtten är i det närmaste identiska men folkabussen innebär högre komfortklass och mer utrymme. D5-motorn är dock rena raketen.
Pris: 502 900 kronor.
Nya BMW 1-serie blev officiell tidigare i år och nyligen tog vi på Teknikens Värld plats bakom ratten för en första provkörning. Vi kommer dock få all anledning att provköra modellen på nytt för snart kommer den i ett helt eldrivet utförande, kanske redan 2021.
Det är chefer inom koncernen som har berättat detta för Auto Express även om några specifikationer inte har presenterats. Men med tanke på att nya 1-serien bygger på samma plattform som Mini så kan vi snegla på den eldrivna versionen Mini Cooper SE för att få en aning om vad som väntar.
Mini Cooper SE har en elmotor på 184 hästkrafter och ett batteripaket med en kapacitet på 32,6 kWh vilket ger bilen en räckvidd på upp till 27 mil. Tekniken är dock vare sig unik eller ny utan hämtad från BMW i3, en modell som nu går mot sitt öde då BMW:s elbilar ska bli mer återhållsamma i sin form.
Eldrivna 1-serie kommer med andra ord vara ”normal” till hållningen. Förmodligen kommer vi att se en ”öppen” njure i fronten och inslag av blå färg på karossen, ett grepp som först togs med den eldrivna suven iX3. Det är också tämligen säkert att eldrivna 1-serie kommer att heta i1 med tanke på tidigare nämnda suv samt den eldrivna coupén i4 som även den beräknas stå klar 2021.
Det är också möjligt att eldrivna BMW 1-serie även kommer i ett fyrhjulsdrivet utförande med med dubbla elmotorer. BMW har tidigare hävdat att deras plattformar är flexibla nog för lösningar som detta.
BMW:s chef för i-avdelning, Robert Irlinger, menar att man snart kommer att ha elektriska alternativ över hela sin portfolio, tack vare flexibiliteten. Nu är det möjligt att utveckla små och billiga elbilar, menar han.
Tillbaka till BMW. Vi tidigare skrivit om deras elektriska strategi och att man räknar med en ökning på 30 procent per år för elektrifierade modeller till 2025, hybridlösningar medräknade.
Active
Utseendemässigt skiljer sig Active genom sina plastskärmbreddare, tröskelskydd och hasplåtsliknande aluminiumfärgade detaljer. Högre markfrigång
Active är höjd 30 mm jämfört med standard Focus. Två nya körlägen
Utöver Normal, Sport och Eco så kan vi nu även välja mellan inställningarna Slippery och Trail – de två sistnämnda är unika för Active-versionen.
Senaste generation Focus är på många sätt en riktigt bra bil, från ett företag som verkligen behöver positiva omdömen. Det råder inga tvivel om att Ford famlar runt och ligger efter på många plan, att de just nu inte har en enda laddhybrid (än mindre rent eldriven modell) på den svenska marknaden är bara ett av exemplen. Nya Ford Kuga plug-in laddhybrid kommer, men än så länge gapar det tomt i utbudet.
Just därför kom senaste generation Focus som en positiv nyhet, även om den inte heller erbjuds i någon form av hybridlösning. Men som bil betraktad – hur den går på vägen och vilken palett av egenskaper den erbjuder för sin ägare – är den lockande. Vi har testat Focus under året med bra resultat, men den har varit lite i törstigaste laget i bensindrivet utförande. Eller som jag själv skrev i sammanfattningen av 12-bilatestet i TV 12/2019 – Focus faller som en fura när bränsleförbrukningen på 0,82 l/mil redovisas. Tungt att konkurrera mot klassvinnaren Kia Ceed som drog 0,67. Eller Toyota Corolla som med sin hybridteknik drog 0,59 i samma test.
Nu är det dags för Focus Active, en modell som på papperet känns som ett måste för Ford. Markfrigången är 30 millimeter högre än standard-Focus, karossen har fått svarta plastdetaljer runt hjulhus samt i fronten och på bakstammen tillsammans med accentuerande aluminiumdetaljer. Kort och gott ska det se robust ut och mönstret följer samma norm som hos konkurrenterna från bland annat Volkswagen och Skoda. Men Focus Active finns bara som framhjulsdriven där både Volkswagen Golf Alltrack och Skoda Octavia Scout är fyrhjulsdrivna.
Vår bil har den starkaste dieselmotorn, en rak fyrcylindrig pjäs på två liter. Effekten är 150 hästkrafter och vridmomentet 370 newtonmeter, vilket på papperet låter fint. Inte minst i kombination med den åttaväxlade automatlådan. Trots på papperet ganska hög effekt så känns Focus Active 2,0 EcoBlue relativt trött. Vid omkörning och full gas verkar motorn tveka, vi upplever det som att full effekt inte blir tillgänglig och Focus Active känns trött.
Dessutom upplever vi samma tendenser hos växellådan, att den bitvis rycker och växlar hårt – främst vid kökörning och i lägre hastigheter. Förbrukningen i måttligt tempo längs landsvägen landar på alldeles under 0,6 l/mil.
Det är en rad detaljer som är unikt med Active, men själva känslan att köra bilen känns som Focus. Det är en trevlig bil med lite vassare styrning och tydliga chassireaktioner. Man skulle kunna kalla den för pigg. Stötkomforten är faktiskt lite bättre i Active än i normala Focus, här spelar den högre markfrigången in. Samtidigt så går bilen plant vid kurvtagning, det vill säga att den kränger på samma sätt som vanliga Focus trots högre markfrigång.
Komforten är godkänd, men platta och enkla stolar ger en sämre sittkomfort. Allra mest vid längre resor. Nytt för Active är de två körlägena Slippery och Trail. Det förstnämndas justerade inställning av antispinnfunktionen fungerar mycket bra på just halt underlag, här märks tydligt att systemet jobbar stenhårt för att optimera greppnivån vid lägre hastighet. Bra.
Vid lanseringen av Focus Active var prissättningen för den här versionen betydligt mer attraktiv, då kostade den 276 000 kronor. Men det var då och nu står det 342 350 kronor i prisfaktabladet, vilket innebär att 2,0 EcoBlue helt prisar ut sig från den svenska marknaden. Däremot finns det erbjudande för bensinversionen 1,0 EcoBoost 125 på 236 900 kronor i kombiutförande med den åttaväxlade automatlådan – men det är en helt annan historia.
Ford Focus Active 2,0 EcoBlue
Pris
342 350 kronor, säljs nu.
Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag 84/90 mm, cylindervolym 1 996 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) vid 3 500 r/min, max vridmoment 370 Nm mellan 2 000-2 500 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 3 tvärställda länkarmar per sida.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,5 s, toppfart 205 km/h.
Bränsleförbrukning
Stad 0,55 l/mil, landsväg 0,41 l/mil, blandad körning 0,46 l/mil. CO2 116 g/km.
Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år.
Skatt
3 900 kronor per år under de tre första åren, därefter 2 288 kronor per år.
Rivaler
Volkswagen Golf Alltrack 2,0 TDI 184 4Motion
En numera till åren kommen modell – som fortfarande levererar. Bra utrustning, bra utrymmen och fyrhjulsdrift. Pris: 329 900 kronor.
Skoda Octavia Scout TDI 4×4 184
Samma tekniska bas som i Volkswagen Golf Alltrack, fast med större utrymmen. Prismässigt en stor vinnare jämfört med just Focus Active 2,0 EcoBlue.
Pris: 315 000 kronor.
Toyota har en lång historia i småbilssegmentet, det som med ett finare namn kallas för B-segmentet. Vi ska inte börja rabbla upp modellerna sedan tidigt 1960-talet utan vi hoppar fram till 1998 då första generationen Yaris kom som ersättare till Starlet som under 20 år gick igenom tre generationsväxlingar.
Första Toyota Yaris-generationen var en 3,6 meter lång bil, andra generationen växte till knappt 3,8 meter och tredje generationen, den som snart är på väg att fasas ut, är ungefär 3,95 meter lång. I och med att konkurrenter som Peugeot 208 och Volkswagen Polo har tagit sig över fyra meter (båda är exakt 405,5 centimeter långa) är det lätt att tro att fjärde generationen Yaris gör detsamma.
Kortare och bredare
Men när Toyota nu presenterar nya Yaris Hybrid får vi läsa att modellen är fem millimeter kortare än föregångaren, det vill säga exakt 394 centimeter lång. Den är med andra ord 11,5 centimeter kortare än nämnda konkurrenter.
Nya Yaris beskrivs dessutom som fyra centimeter lägre än företrädaren vilket gör den 147 centimeter hög och därmed är den fortsatt högre än både 208 och Polo.
Innerutrymmena ska ändå vara bättre än tidigare tack vare lägre sittposition i kombination med att bilen är fem centimeter bredare, det vill säga 174,5 centimeter från sida till sida, exklusive ytterbackspeglarna. Att axelavståndet även det har vuxit med fem centimeter till totalt 256 centimeter bidrar också till bättre utrymmen för förare och passagerare. Bland annat har förarstolen sex centimeter längre skjutmån än tidigare.
Med längre axelavstånd, ökad spårvidd och 1,5 centimeter lägre tyngdpunkt kommer Yaris sannolikt också ta ett kliv upp på komfortsteget. Även köregenskaperna kan misstänkas bli bättre och tryggare, inte minst då viktfördelningen sägs ha förbättrats och vridstyvheten ökats.
Ny plattform
Nya Yaris baseras, som så många andra Toyota- och Lexus-modeller, på Toyotas moduluppbyggda TNGA-plattform (Toyota New Global Architecture) som introducerades 2015 i samband med senaste Prius-generationen. Yaris använder GA-B (även TNGA-B) som är minsta varianten. Yaris är för övrigt första modell på GA-B där B:et står för B-segmentstora bilar. Övriga TNGA-varianter är GA-C (bl a nya Corolla), GA-K (bl a nya RAV4), GA-N (Toyota Crown) och GA-L (bl a nya Lexus LS).
Utsida
Till utseendet påminner nya Yaris en hel del om sin föregångare. Formerna är dock mer utpräglade och uppsynen är lagd åt det ”argare” hållet. Bakdörrarnas nedre fönsterlinje har fått samma svepande linje upp mot bakre takstolparna som Toyota C-HR har vilket sannolikt inskränker på sikten utåt, från baksätet sett, speciellt då sittpositionen är lägre än i utgående Yaris. Dörrhandtagen har dock fått stanna kvar på dörrplåten och inte, som på C-HR, flyttat upp till överkant av dörren.
En annan detalj som påminner om hur det ser ut på C-HR (speciellt efter uppdateringen) är bakljusen med tillhörande ramp mellan dessa (som på ett par av bilderna ser ut att vara ljussatt).
Nya Yaris-fronten känns egen och påminner inte så mycket om övriga Toyota-modeller, trots den stora grillen som ändå är nättare än hos utgående generation. Med lite fantasi kan man se lite av nya Supra framtill, närmare bestämt där huven möter fronten.
Insida
Interiört bjuder nya Yaris på ett rejält lyft. Nuvarande Yaris har spartansk förarmiljö, något nya generationen inte ser ut att kunna beskyllas för. Utförandet av instrumentbräda, infotainmentskärm, mätarhus och mittkonsol påminner om hur det ser ut i andra nya Toyota-modeller men Yaris har ändå en egen stil.
Toyota menar att förarplatsen är utformad enligt principen ”händerna på ratten och ögonen på vägen”. Det kan tyckas märkligt i och med den stora skärmytan i mätarhuset plus den ännu större infotainmentskärmen, men det ligger ändå något i uttalandet i och med att modellen har en head up-display som på en tio tum stor yta i förarens synfält visar bland annat hastighet och navigationsanvisningar. Det tillhör inte vanligheterna i B-segmentet.
Enligt Toyota har de lagt ned mycket tid på att förhöja interiörupplevelsen genom nya, mjuka material på bland annat dörrsidorna (som ser extremt djupa ut på bild) och – för första gången i Yaris – på instrumentbrädan.
Ny drivlina Toyota Yaris Hybrid har sedan introduktionen i mitten av 2012 sålt i över en halv miljon exemplar och alla har de haft en fyrcylindrig bensinmotor på 1,5 liter och 73 hästkrafter som samarbetar med en elmotor på 61 hästkrafter. Tillsammans kan de maximalt leverera 100 hästkrafter. Denna drivlina är nu ett minne blott då nya Yaris har en nyutvecklad 1,5-liters Atkinson-bensinmotor med tre cylindrar under huven som har en termisk verkningsgrad på 40 procent (hur mycket av tillförd energi som verkligen nyttjas för att driva bilen och hur mycket som försvinner i form av värmeutveckling, och 40 procent är i sammanhanget en hög siffra).
Bensinmotorn opererar tillsammans med en elmotor. Några specifikationer för respektive motor bjuds vi inte på i dag men Toyota meddelar att effekten är 15 procent högre än tidigare, med andra ord bör den ligga på 115 hästkrafter. Samtidigt uppges förbrukningen och utsläppen vara mer än 20 procent lägre än i utgående Yaris Hybrid.
Nickelmetallhydridbatteriet är ersatt med ett nytt batteri av typen litiumjon, precis som i Toyota Corolla 1,8 Hybrid (Corolla 2,0 Hybrid har kvar gamla batteritypen, det vill säga nickelmetallhydrid). Det nya batteriet beskrivs som kraftfullare och 27 procent lättare än det gamla.
Säkerhet Nya Yaris ska vara utformad för att klara de nya riktlinjer för krockskydd som införs under 2020. Bland annat har Yaris fått något som kallas för mittkrockkudde som ska ge extra skydd vid sidokollisioner. Vi tolkar det som att en krockkudde kan blåsas upp mellan framstolarna (är monterad i en av framstolarna) för att skydda personerna framtill från varandra. GM introducerade denna typ av krockkudde för åtta år sedan.
Bland förarstödsystemen märks nyheter som adaptiv farthållare och filhållningsassistent som kan hjälpa till att styra bilen.
Svensk lansering
Fjärde generationen Toyota Yaris börjar tillverkas först i mitten av 2020 och den svenska lanseringen är planerad till efter sommaren samma år.
Exakt vilka modellversioner och motoralternativ, utöver hybriden, som är aktuella då återstår att se. Förmodligen kommer vi att få se en ny prestandaversion av Yaris likt den Yaris GRMN som kom 2017. Vi har sett en sådan testas på Nürburgring.
Att BMW 2-serie ska komma i fyrdörrarsutförande, som så kallad Gran Coupé, har vi vetat länge. Ja, vi har till och med fått se bilen från officiellt håll, dock med mystisk och döljande dekalering. Nu är modellen i alla fall officiell och ska visas upp under bilsalongen i Los Angeles i november. Redan nu får vi dock se bilder på bilen och även tillgång till en del adta.
Modellnamnet Gran Coupé har BMW använt sig av på de större 4-, 6-, och 8-serierna och bilarna ska kombinera tjusiga former med praktiskt användande för vardagsbruk. Just 2-serie Gran Coupé riktar in sig på unga kunder i storstan som suktar efter sportighet, uppkoppling och goda utrymmen. En kundgrupp som BMW inte direkt är först eller ensamma om att ringa in.
BMW 2-serie är liksom den besläktade 1-serien framhjulsdriven (läs vår provkörning av bilen här) och formen känns både bekant och ny. Njurarna i fronten, märkets signum, är rejält tilltagna och baktill hitta vi L-formade bakljus, båda sedan tidigare kända grepp från BMW men här med ny knorr. Designen skiljer sig på detaljnivå med saker som ny form på LED-strålkastare och ett bakparti med en horisontellt veck med där på monterat emblem.
Bilen mäter i millimeter 4 526 i längd, 1 800 i bredd, 1 420 på höjden och 2 670 mellan hjulaxlarna och 430 liter ryms i bagageutrymmet. Jämfört med gamla 2-serie Coupé finns här 33 millimeter extra utrymme för baksätespassagerarnas knän. BMW har inte tummat på funktionaliteten när det kommer till bagageutrymmet då baksätesryggen är tredelat, inte helt vanlig på bilar som vill vara ”fina och premium”.
Invändigt hittar vi annars en interiör och förarmiljö som går i samma anda som 1-serie och 3-serie med digital förarmiljö och högt placerad infotainmentskärm vid dess sida. Utbudet av körassiterande system följer samma mönster med saker som krockvarnare, autobroms och filassistans som standard i Europa.
2-serie Gran Coupé kommer i fem olika utrustningspaket men ska även kunna personifieras på en rad punkter och finns (såklart) med sportigt M-paket vilket bland annat omfattar tio millimeter sänkt fjädring, adaptiv styrning, och justerbar dämpning.
Modellen introduceras i Europa med tre motorer. 140 hästkrafter starka 218i, dieselalternativet 220d på 190 hästkrafter och toppversionen M235i XDrive med fyrhjulsdrift och 306 hästkrafter. Den sist nämnda tar sig 0-100 km/h på 4,9 sekunder men kapar ytterligare en hundradel om paketet M Performance har kryssats för. Instegsmotorn finns med en sexväxlad manuell låda alternativt en sjustegad automatare. De övriga två kommer med åttastegade automatlådor (Steptronic och Steptronic Sport).
BMW 2-serie Gran Coupé kommer ut på marknaden i mars 2020 och priserna i Tyskland startar på 31 900 euro (cirka 346 000 kronor) för 218i, 39 900 (närmare 432 000 kronor) för 220d och och 51 900 euro (ganska exakt 563 000 kronor) för M235i xDrive.
Toyota och Lexus är på väg in i en ny fas med elektrifierade bilar som ska leda fram till både laddhybrider och elbilar. Lexus vision av sistnämnda typ presenteras på bilsalongen i Tokyo genom något de kallar för Lexus Electrified. I november, alltså om bara några veckor, får vi se märkets första helt eldrivna bil, men för att vi redan nu ska få insyn i vad som kan stå och vänta bakom nästa krön passar de på att presentera konceptbilen LF-30 Electrified Concept.
Enligt Lexus visar LF-30 upp ett helt nytt sätt att bygga elbilar, och mycket riktigt är konceptbilen fullproppad med tekniska detaljer som inte hör till dagens elbilar, varken för förare eller passagerare.
Bilen är utrustad med fyra elmotorer monterade i respektive hjul. Drivkraften kan individuellt anpassad mellan fram- och bakhjulen vilket gör att LF-30 kan vara framhjulsdriven, bakhjulsdriven och fyrhjulsdriven. Lexus kallar tekniken för Lexus Advanced Posture Control och deras avsikt är att den ska ta plats i märkets alla framtida elektrifierade modeller.
Elmotorerna i Lexus LF-30 Electrified Concept levererar 400 hästkrafter och 700 newtonmeter vilket räcker till en 0-100-tid på 3,8 sekunder och en begränsad toppfart på 200 km/h.
Till drivlinan hör ett batteripaket på 110 kWh som kan snabbladdas med maximal laddeffekt på 150 kW. När batteriet är fulladdat ska bilen kunna rulla 50 mil (WLTP) innan det är dags att åter ladda.
Laddningen kan ske trådlöst och övervakas av artificiell intelligent, AI, som anpassar laddningen till hur bilen normalt brukas.
Kopplingen mellan förare och framhjul är inte mekanisk som det oftast är på dagens bilar, i stället är det elektroniska styrsystem som hanterar förarens indata (via ratten) för vidareförmedling till hjulen. Steer-by-wire heter tekniken som det har pratats om i många år men som ännu inte har kommit till skott.
Tekniken är i detta fall extra fördelaktig eftersom LF-30 inte bara är förarens bil, den är nämligen också autonom (självkörande). Ratten kan således fällas in i och då är det praktiskt att rattstång saknas.
När bilen kör på egen hand ska det synas i fronten som lyser upp på ett specifikt sätt, när den körs av en förare är belysningen annorlunda. På så vis ska omgivningen kunna avgöra om det är människa eller maskin som kommer antågande.
Sidorutorna samt bakrutan kan tonas steglöst från helt genomskinliga till helt insynsskyddade. Lexus nämner det inte, men vi misstänker att toningen endast är möjlig i det självkörande läget.
Du som är van att sitta på hästryggen kanske gillar att sitta i förarsätet på LF-30. Förarplatsen är nämligen skapad enligt ett nytt koncept som Lexus kallad för ”Tazuna” och som är inspirerat av hur en ryttare kommunicerar med sin häst via tyglarna. Det viktigaste i funktionsväg finns i form av knappar på ratten och information på head up-skärmen. Geststyrning är också möjlig och presentationen av data förstärks med hjälp av Augmented Reality, AR (som betyder förstärkt verklighet).
Inte bara föraren är omgärdad av ny teknik, även passagerarna i baksätet får sig en rejäl dos. Baksätet har vad Lexus kallar för ”artificiell muskelteknik” som anpassar sig till passagerarna för högsta möjliga komfort. Förutom ett rejält ljudsystem med bland annat högtalare i nackstöden kan baksätespassagerarna även leka med glastaket som kan presentera grafik och som kan styras med både röst och gester. Självklart är även denna display AR-förstärkt.
En rolig men kanske överdriven grunka som följer med konceptbilen LF-30 är en drönare som döpts till ”Lexus Airporter”. Den kan exempelvis transportare bagage från husdörren till bilens bagageutrymme.
Lexus LF-30 Electrified Concept är 509 centimeter lång, 199,5 centimeter bred och 160 centimeter hög. En rejäl bil med andra ord och därmed också med långt axelavstånd på hela 320 centimeter. Ekipaget väger 2,4 ton.
Senast vi skrev en första artikel om en helt ny generation Volkswagen Golf var i september 2012. Då hade de sex föregående generationerna sedan modellens introduktion 1974 sålts i 29,1 miljoner exemplar över hela världen. Redan då hade Golf med råge passerat modellen som gav en helt ny form av frihet till människor i Europa och i större delen av övriga världen, nämligen Volkswagen Typ 1, även kallad ”Bubblan”, som under många årtionden såldes i 23,5 miljoner exemplar.
När åttonde generationen Volkswagen Golf nu har premiär har de sju föregående generationerna sålts i 35 miljoner exemplar. Nya Golf har med andra ord mycket att leva upp till men måste samtidigt försöka bryta ny mark, speciellt i tider då elbilarna kommer starkt och Golf har fått en ny syskonmodell i elektriska ID.3.
Form och utseende
Nya Volkswagen Golf ser mer eller mindre ut som förväntat (spionbilder, läckta bilder och officiella skisser har förvisso hjälpt oss att bilda en uppfattning). Volkswagen har gått ganska varsamt fram med formerna – man vill helt enkelt inte röra till det för mycket hos ett framgångsrikt koncept.
Modellen har fått en ny uppsyn i och med den lägre fronten och mer slimmade strålkastare som starkt bidrar till det att bilen skapar lägre luftmotstånd än tidigare (Cw-värdet är låga 0,275, gamla hade 0,30). Även sidorna är omstöpta med en ny, mer markerad och högre placerad midjelinje. Ytterbackspeglarna har flyttat ned en aning och den kromade fönsterlisten får nu löpa längs framdörrarna utan avbrott.
De bakre takstolparnas, de så kallade C-stolparna, utformning är däremot väldigt lika de som utgående generation har burit på i sju år. Det är egentligen inte så konstigt, C-stolparna har i grunden samma form på alla generationer sedan 1974 och är modellens tydligaste röda tråd.
Bakänden bjuder på nya veck och mer utpräglad stötfångare, men det är framför allt de nya LED-bakljusen som gör det lätt att se att detta är en ny Golf.
Lite större
Nya Golf som femdörrars halvkombi (någon tredörrars blir det inte av nya generationen, inte heller en ny Sportsvan, däremot en ny kombi) är 428,4 centimeter lång vilket gör den 2,6 centimeter längre än föregångaren. Med 178,9 centimeter på bredden är den aningen smalare och med 145,6 centimeter på höjden fyra millimeter högre (eller 3,6 centimeter lägre beroende på vilka siffror man använder sig av). Avståndet mellan hjulaxlarna har utökats från 262 till 263,6 centimeter.
Med andra ord har modellens kompakthet behållits och avståndet till lillebror Polo, som är 405,3 centimeter lång, kvarstår, eller till och med drygats ut en aning.
Tyvärr berättar Volkswagen inte om innerutrymmena, inte heller om bagageutrymmet har vuxit eller inte. Utgående generation kan svälja 380 liter bakom baksätets ryggstöd, och om detta fälls ryms upp till 1 270 liter.
Digital insida
Vad Volkswagen däremot berättar ingående om är den nya interiören som beskrivs som en ”revolutionerande omvandling”. Nya Golf domineras av displayer runt förarplatsen i form av det digitala mätarklustret Digital Cockpit på 10,25 tum samt infotainmentskärmen på 8,25 tum. Dessa är standard och har tillåtit Volkswagen att rensa bort det mesta i form av knappar och vred, på gott och ont. I stället sköts det mesta via beröringskänsliga ytor. Än mer digital kan förarplatsen bli om man gör tillvalet Discover Pro (stora navigationssystemet), då växer infotainmentskärmen till tio tum och knyts samman med Digital Cockpit för att bilda vad Volkswagen kallar Innovision Cockpit.
Självklart är allt uppkopplat mot omvärlden via ett eSIM-kort och Volkswagen We som innehåller en rad olika tjänster och funktioner.
När vi ändå är inne på interiören är det en detalj som sticker ut trots sin litenhet. Växelväljaren är väldigt kort, och är något vi kommer att få se hos betydligt fler modeller från Volkswagen-koncernen framöver.
Säkrare körning
Nya Golf har, precis som nyligen uppdaterade Passat, fått en hel rad nya funktioner som ska göra körningen behagligare och säkrare. Dessa så kallade förarassisterande system samlas under begreppet IQ.Drive och består av bland annat Travel Assist som tillåter bilen att styra, gasa och bromsa på egen hand utan att föraren aktivt behöver göra det. Tekniken fungerar i hastigheter upp till 210 km/h, dock bara under korta perioder (annars hade bilen klassats som självkörande av högre nivå).
Front Assist-systemet har utökats med en funktion som bromsar ner bilen om man får möte vid sväng in på annan väg. Både Front Assist och filhållningsassistenten Lane Assist ingår i standardutrustningen.
ACC med predictive cruise control, det vill säga adaptiv farthållare som kan bromsa bilen med så kallad förutseende hastighetsdetektering via inläsning av hastighetsskyltar, kurvor och cirkulationsplatser, är tillval. Systemet kan även, tillsammans med Car2X-funktionen (Car-to-X-kommunikation), reagera på köbildande fordon längre fram på vägen.
Vad som däremot är standard är nämnda Car2X-funktion som samlar in information från andra bilar och objekt i trafiken för att meddela föraren om eventuella faror.
LED-strålkastare är standard på nya Golf och finns i tre olika utföranden. Toppvarianten är så kallade LED-matrix-strålkastare med vardera 22 lysdiodsmoduler som anpassar ljusbilden efter omgivningen. Flytande blinkers ingår i tillvalet LED-matrix.
Fem hybrider
Utgående generation Golf finns som hybrid i form av laddhybriden Golf GTE. Nya Golf finns i inte mindre än fem hybridutföranden – tre mildhybrider och två laddhybrider.
Mildhybriderna går under beteckningen eTSI och har alla ett 48-volts elsystem med remdriven startmotor/generator och ett litiumjonbatteri som avlastar bilens övriga system för att spara så mycket bränsle som möjligt. Mildhybridtekniken gör det även möjligt att frirulla utan att bensinmotorn är igång.
Tre olika effektuttag erbjuds – 110, 130 och 150 hästkrafter. Samtliga här sammankopplade med en sjuväxlad DSG-låda. Svagaste alternativet är en trecylindrig maskin på 1,0 liter, de båda andra fyrcylindriga med 1,5 liter volym.
Laddhybriderna är alltså två till antalet och har båda en 1,4-liters TSI-bensinmotor som huvudsaklig drivkälla. Den assisteras av en elmotor och i instegsalternativet, som heter eHybrid, utvecklas totalt 204 hästkrafter, det vill säga samma effekt som i utgående Golf GTE. Denna variant ska ses som alternativet för den spekulant som vill ha längsta möjliga räckvidd.
Den som i stället vill ha mer prestanda ska titta på nya Golf GTE som har totalt 245 hästkrafter.
Båda modellversionerna har samma stora litiumjonbatteri som i uppdaterade Passat GTE, det vill säga batteriet på 13 kWh (kilowattimmar). Tyvärr bjuds vi inte på några räckviddssiffror i detta tidiga skede.
Övriga motorer
För den som inte gillar elektrifiering av förbränningsmotorer finns tre TSI-bensinmotorer på 110, 130 och 150 hästkrafter. Motorerna är desamma som i mildhybriderna nämnda ovan, alltså med tre cylindrar på 1,0 liter i minstingen och fyra cylindrar på 1,5 liter i de båda större. 1,5-litersalternativen har aktiv cylinderavstängning varav den svagare på 130 hästkrafter arbetar enligt Miller-förbränningscykeln som innebär att insugsventilerna hålls öppna längre vilket bidrar till lägre förbrukning. Även trepipen på 110 hästkrafter använder sig av Miller-cykeln samt variabel turbogeometri (något även motorn på 130 hästkrafter gör). 150-hästarsmaskinen är däremot en klassisk Otto-motor.
Motorerna kommer som standard parade samman med manuella lådor.
Dieselmotorerna är två stycken och Volkswagen beskriver dem som helt nyutvecklade. Båda är på 2,0 liter varav den ena ger 115 hästkrafter och den andra 150 hästkrafter.
Utsläppen av kväveoxider (NOx) ska ha reducerats med 80 procent i jämförelse med utgående generations dieselmotorer. Detta har man åstadkommit genom ett dubbeldoserande SCR-avgasreningssystem (SCR står för Selective Catalytic Reduction som på svenska blir Selektiv katalytisk reduktion) med dubbel insprutning av AdBlue (färdig blandning av urea och avjoniserat vatten som hälls i en speciell tank i bilen).
Båda dieselmotorerna kan fås med manuell växellåda alternativt DSG-dubbelkopplingslåda. 150-hästarsmotorn kan även kombineras med fyrhjulsdrift, eller 4Motion som det heter på ”wolfburgska”. I övrigt är det framhjulsdrift som gäller hos Golf.
I ett senare skede kommer nya Golf GTI, Golf R och Golf GTD att presenteras.
Lansering och pris
Redan i december i år får de första marknaderna ta del av nya Volkswagen Golf. Tyvärr är inte Sverige en av dessa marknader, hit kommer den i stället – preliminärt – under första kvartalet 2020. Den svenska säljstarten planeras dock till slutet av 2019, då får vi också reda på exakt vilka motorer, utrustningsnivåer och tillval som är aktuella för Sverige samt priserna.
Utgående Golf-generationen är inte längre möjlig att beställa som ny utan finns endast som lagerbil (som visserligen är ny då också). Den billigaste varianten, Golf 1,0 TSI 115 med manuell låda, hade ett riktpris på 220 900 kronor.
Det var många som trodde att Avensis skulle komma i en helt ny generation 2015 när den tredje generationen funnits på marknaden sedan sex år tillbaka. Så blev det dock inte, även om Toyota ville påstå annat. I stället gjordes en kraftig uppryckning av befintlig generation.
I detta begagnattest går vi igenom alla punkter du bör ha koll på vid köp av en begagnad Toyota Avensis Touring Sports (sedanversionen är väldigt ovanlig) av årsmodell 2015-2018, exempelvis motorer och dess för- och nackdelar samt vilken motor som är bästa valet, reservdels- och servicekostnader, vad bilen bör kosta beroende hur långt den har rullat, vilken utrustning du bör satsa eller inte satsa på, samt mycket annat som gör dig väl påläst innan ditt köp av en begagnad Avensis.
