När nya Golf avtäcks senare i år kommer vi med största sannolikhet inte att få se GTI-versionen, den låter förmodligen vänta på sig till en bit in på 2020. Men redan nu får vi se den, för första gången faktiskt. Den maskerade bilen rullade förbi AMG-trimfirman RennTechs lokaler i Meuspath bara några stenkast nordost om Nürburgring.
Att det är GTI-versionen och inte en standard-Golf ser vi på fronten med sitt annorlunda spoilerparti, på de större bromsarna och hjulen, sidokjolarna samt – inte minst – det mer utmejslade nedre bakpartiet som kröns av två runda ändrör.
Nya Golf GTI var från början tänkt att få en energikick via ett mildhybridsystem. Det senaste är att det inte blir så. I stället kommer dagens EA888-maskin, det vill säga raka tvålitersfyran med överladdning, att vässas på en rad punkter och vi kan räkna med uppemot 300 hästkrafter. Tidigare uppgifter menade att det, precis som med dagens GTI, blir två effektuttag, dock högre. 256 och 290 hästkrafter snackades det om i början av året.
Det kan mycket väl komma en rad olika specialversioner av nya Golf GTI, precis som nuvarande generation som har sett olika Clubsport– och TCR-varianter. En ny Golf R är finns även på agendan med en Golf R Plus som högsta hönset med 400 hästkrafter för att inte låta nya Mercedes-AMG A 45 4Matic (421 hk) springa iväg allt för obehindrat.
Det är snart två år sedan Mini presenterade Electric Concept på bilsalongen i Frankfurt hösten 2017. I april öppnade orderböckerna och nu är det dags för själva presentationen. Mini Cooper SE heter den helelektriska modellen som ska börja tillverkas i november på samma produktionslina som Mini-modellerna med förbränningsmotorer. Räkna med att de första leveranserna dröjer ett tag in på 2020, sannolikt mars månad.
Elektriska Mini Cooper SE ser nästan ut som vilken vanlig Mini som helst, men där finns skillnader. Förutom E-emblemet som pryder fronten, framskärmarna, laddluckan och backluckan är det kanske tydligaste kännetecknet den gråa och gula ”grillen” som sticker ut så pass att bilens totallängd är 17 millimeter mer än hos en vanliga Mini Cooper. Den är dessutom 18 millimeter högre då karossen har ”lyfts” för att inte det tjockare golvet, på grund av batterierna, ska hamna för nära marken.
Det gula i fronten går igen även i backspegelkåporna. De asymmetriska fälgarna är också lätta att känna igen, de ser nämligen ut som på konceptbilen.
Under huven sitter en elmotor som utvecklar 135 kilowatt (motsvarar 184 hästkrafter) och 270 newtonmeter. Motorn, som driver framhjulen precis som vilken annan Mini som helst, snurrar igång med hjälp av den energi som lagras i det 32,6 kWh stora litiumjonbatteripaketet.
Tycker du dig känna igen drivlinekonfigurationen? Då är du är helt rätt på det, den är nämligen densamma som i BMW i3s innan uppdateringen i november förra året. Numera har i3s, som för övrigt är bakhjulsdriven, ett 42,2 kWh stort batteri för längre räckvidd tack vare högre cellkapacitet på 120 Ah. Mini Cooper SE har alltså fått det gamla batteriet med cellkapacitet på 94 Ah (som i i3s förvisso gav 33,2 kWh). Märkligt kan man tycka.
Vid kombinerad körning, det vill säga enligt WLTP-körcykelns variant på blandad körning, och omvandlat till NEDC-siffror uppges förbrukningen ligga på mellan 1,32 och 1,50 kWh per mil. Det ska då räcka till 23,5-27 mils körning. I vanlig ordning vet vi att dessa siffror ska tas med en nypa salt, NEDC-värden stämmer sällan med verkligheten. Räkna med lite högre förbrukning och kanske runt 20 mils körning per laddning. I ett av våra test av elbilar nyligen landade vi på en testförbrukning hos BMW i3 (ej i3s) på 1,6 kWh per mil vilket i sammanhanget kan ses som en väldigt bra siffra.
Mini Cooper SE:s batteri kan hantera snabbladdning med effekter på upp till 50 kilowatt. Med högsta effekt ska det ta ungefär 35 minuter att uppnå 80 procents laddning. Samma nivå når man på cirka 2,5 timme via en laddbox på elva kilowatt, eller drygt tre timmar för full juice i batterierna.
Minis nya elbil är ganska kvick. 0-60 km/h avverkas på 3,9 sekunder och 0-100 km/h på 7,3 sekunder. Toppfarten är begränsad till 150 km/h.
Mini Cooper SE finns i tre utrustningsnivåer; Essential, Experience och Maximise. Förstnämnda är standardnivån och innehåller bland annat LED-strålkastare, tvåzoners klimatanläggning, klimatkontroll inför avfärd och uppkopplad navigation. Essential kostar 359 000 kronor medan de båda övriga utrustningsnivåerna ligger på 383 500 kronor och 416 400 kronor.
Prisnivån är okej om man ser till vad många andra elbilar kostar. Men tittar man djupare, det vill säga hur lång räckvidd du får för pengarna, är priserna inte något att skryta om.
Vill du se Mini Cooper SE live innan du bestämmer dig för om detta är bilen för dig, eller inte, får du åka ner till Frankfurt i september. På den stora bilsalongen där ska bilen visas upp inför publik.
Räckvidd
Längre räckvidd och mer kraft hos Leaf med 62 kWh-batteri.
Interiör
Större pekskärm gör Leaf en aning mer modern i sin framtoning.
Den storsäljande elbilsveteranen har fått en toppvariant med mer kräm, och därmed längre räckvidd. Batteriets kapacitet är på 62 kWh medan motorn ger 214 hästkrafter. Inte en dag för sent – under årens lopp har räckviddsångest inte sällan förknippats med Leaf, som när den lanserades i Sverige som årsmodell 2012 hade en verklig räckvidd på futtiga 15 mil, max.
Det glädjande krämtillskottet, vilket ger en räckvidd på 38,5 mil, förbehölls dock kunder som var snabbt med på noterna och tecknade sig för leverans. Åtminstone var det enda tolkningen av Nissans marknadsföring i pressutskick från tidigare i år. Den starkare och därmed accelerationssnabbare japanen, med det smidiga namnet Nissan Leaf e+ 3 Zero Limited Edition, skulle för Europas del enbart levereras i 5 000 exemplar.
Alexandra Österplan, presschef hos Nissan Sverige, har dock senare tagit udden av de ultimativa formuleringarna:
– Vid lanseringen i januari fanns det ett tak på 5 000 bilar under 2019. I dag finns det inte något tak på antalet bilar och batteristorlek – bara att beställa.
Orderböckerna för nya Nissan Leaf hos Nissan-handlarna öppnades i januari. Intresset blev snabbt stort, uppger Österplan:
– Tilldelning på bilar blir i den takt och ordning som beställningarna kommer in.
Parallellt med den kraftfullare bilen marknadsför Nissan även Leaf 3 40 kWh, fortsättningen på den nuvarande modellen, men uppdaterad med större pekskärm samt nya färger att välja bland, inklusive tvåfärgskombinationer. Den har ett batteripaket på 40 kWh och maximal räckvidd på 27 mil. Den är och har varit en stor framgång.Europas mest sålda elbil 2018 och Norges bästsäljande bilmodell alla kategorier samma år. Under slösande sol i elbilstäta Oslo med omnejd provkör vi Nissan Leaf e+ 3 Zero. I uppträdandet skiljer den sig inte mycket från ”lillasyster” Leaf 3 Zero. Den med 67 hästkrafter höjda effekten, till 214 hästar, ger förstås en snabbare bil. Hjulupphängningen har stärkts både framtill och baktill för att den ökade effekten ska kunna hanteras. Bilen går spårsäkert på snirkliga vägar utmed Oslofjorden.
Vi noterar inget direkt störande buller, fjädringen ger en bekväm färd och sittkomforten är utmärkt i framsätena och riktigt bra även i bak. Det Nissan kallar e-pedal, då laddning genereras vid inbromsning genom lättat tryck på gaspedalen, fungerar utmärkt. Den sätts verkligen på prov under tät körning på infarten mot Oslo. Endast vid ett fåtal tillfällen behöver jag byta till bromspedalen för att hålla min position i köeländet.
Det har vänts mot Nissan att Leaf saknar vätskekylning av batterierna, eftersom det gör att snabbladdning ska brukas med måtta. Uppgraderade Leaf saknar även den vätskekylning, något som Niko Tillan, produktchef för elfordon hos Nissan Nordic Europe, inte ser som något problem.
– Tillströmningen av luft har förbättrats, vilket gör att hettan batterierna utstrålar sprids bättre. Och det trots att det nu rör sig om 288 celler i stället för som tidigare, 192 celler, säger Tillan. Nissan menar att bilen är byggd för ägare som snabbladdar högst en gång dagligen.
Nissan Leaf e+ 62 Kwh N-connect
Pris
461 500 kronor. 60 000 kronor i miljöbonus.
Motor
Elmotor, maxeffekt 214 hk (160 kW) mellan 4 600-5 000 r/min, max vridmoment 340 Nm mellan 500-4 000 r/min. Batterityp litiumjon, 62 kWh.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.
Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år/10 000 mil. Batterigaranti 8 år/16 000 mil.
Skatt
360 kronor per år.
Rivaler
Kia e-Niro
Aningen större batteri och längre räckvidd på 45,5 mil i WLTP. Fast fjädring ger sportig känsla. På gott och ont.
Pris: 429 900 kronor Miljöbonus 60 000 kronor.
Hyundai Kona electric
Väldigt lik Kia e-Niro då det kort och gott är syskonbilar. Kona är dock aningen trängre, vill du ha ett bättre baksäte är valet e-Niro.
Pris: 409 900 kronor. Miljöbonus 60 000 kronor.
Plattform
I och med ägarbytet från GM till PSA byggs nya Corsa på samma plattform som bland andra Peugeot 208. Plattformen förkortas CMP.
Motorer
Den trecylindriga motorn på 1,2 liter har letat sig ner under huven.
Strålkastare
Nya Corsa ska ha klassens bästa strålkastare tack vare LED-teknik som den delar med Insignia.
Säkerheten är på topp. Kameraförbud råder och provkörningen äger rum i den lilla och avlägsna orten Hornbach i sydvästra delen av Opels hemland, Tyskland. Är det bara ett sammanträffande att vi pendlar över gränsen mellan Tyskland och Frankrike under den drygt fyra timmar långa körningen? Det här är nämligen första Corsan som byggs i det nya ägandet av franska koncernen PSA. Givetvis vill Opel dra synergieffekter av att PSA utvecklar nya Peugeot 208 och det blir tydligt att Corsa har lånat teknik från sitt nya syskon.
Förra generationen Opel Corsa presenterades så sent som 2014 och avlösningen kommer alltså redan efter fem år vilket är en ovanligt kort livscykel för en bilmodell. Trafiken är nästintill obefintlig på de kurviga vägarna som slingrar sig genom den sagolikt lummiga lövskogen. Framför mig kör en Opel Corsa GSi av nuvarande generation och bakom mig en exakt likadan bil som jag själv sitter i. En kraftigt kamouflerad bil som Opel piffat till med färgglada detaljer. Det här är prototyper som Opel använder sig av för att få fram den slutliga produkten, så med andra ord är bilarna vi kör inte helt färdigutvecklade. Längst bak i konvojen sluter en vanlig Corsa av nuvarande generation upp och ramar in bilden.
Eventet är strikt uppstyrt på tyskt manér. Den framförvarande Corsa GSi:n körs av Thomas Wanke, huvudansvarig för utvecklingen av nya Corsan, för att garantera att vi inte råkar komma på villovägar. Den bakomvarande Corsan spelar rollen som referensbil, som tydligt låter oss uppleva skillnaderna mellan generationerna. Styrningen är riktigt pigg och nya Corsa känns levande när jag dyker ner i en skarp högersväng. Under accelerationen morrar den nya trecylindriga bensinmotorn precis som i en Peugeot. Likaså känns växellådans lena och vältajmade växlingar igen från det franska märket. Inte konstigt då 130 hästars-motorn i kombination med den åttaväxlade automatlådan är plockad direkt från Peugeot, och jag ska tillägga att drivlinan passar riktigt bra i lilla Corsa. En viss kritik dock mot att när jag väljer att växla själv med rattpaddlarna så funkar det faktiskt riktigt dåligt. Det tar tid, jag råkar klicka dubbelt och bilen växlar ibland själv. Ett icke-problem för många men ändå en detalj som förtar en del av nya Corsas i övrigt körglada beteende på vägen. För Corsa är kul att köra!
Den pigga styrningen är direkt och fungerar bra ihop med den hårdare sättningen i stötdämpningen. Men när vägen blir ojämn är inte komforten briljerande, små ojämnheter känns tydligt i både ratt och rumpa. Genom den sprakande komradion meddelar Wanke att det är dags för bilbyte och vi svänger in på en grusplan. De djupa groparna på planen fylls i takt med att regnet tilltar och bytet blir en snabb historia. Snabb är dock inget ord för att beskriva den gamla Corsa jag nu sitter i.
Gamla modellen har ingenting att matcha den nya 130 hästars-automaten med. 90 hästkrafter är det som gäller och sex växlar i stället för åtta. Att nuvarande Opel Corsa känns så gammal är förvånande. De dubbla a-stolparna har slopats i nya generationen. Ett element som i kombination med en hög sittposition gör att det känns som att köra en Opel Zafira. Styrningen är svajig och drivlinan är odräglig i gamla Corsan, främst på grund av en ålderdomlig växellåda. Motorljudet är plågsamt och växellådan tycker verkligen inte om att växla, och när den väl gör det är det en seg, oinspirerad växling. Däremot är komforten imponerande, det fluffiga beteendet och att klara av dåliga vägar är gamla Corsa klart bättre på.
En annan detalj jag gillar mer i gamla Corsa är den manuella lådan. Här har lägena en viss tröghet och kopplingen är lättare att hantera. Den nya manuella lådan är lite sladdrigare och det blir lätt ryckiga växlingar. På plats kör vi nya Corsa med 100-hästars bensinare i kombination med den manuella lådan. Motorn är i grunden samma 1,2-liters trepip som i 130-hästaren och för att ha 100 hästar är vridmomentet riktigt bra och finns redan vid låga varv. Vilket såklart är viktigt när det inte är kul att växla. Jag brukar förespråka manuell låda i småbilar, men här måste jag göra ett undantag. Det här är första gången jag kör en bil som jag inte kan säga hur den ser ut.
Tidigare har jag varit på ”maskerade-körningar” för Volkswagen T-Cross och Touareg. Då har man, efter att ha lämnat ifrån sig kamera, dator och telefon, fått gå in i ett stort tält där det stått ett helt omaskerat exemplar. Chefsdesignern har gått igenom bilen och jag har i ord kunnat förmedla det jag upplevt till er läsare. Men Opel arbetar inte på det sättet, jag har ingen aning om hur bilen ser ut. Interiört kan jag inte heller säga så mycket mer än att det överlag andas hederlig Opel under skyddslapparna. Däremot är växelväljaren till automatlådan samma som i bland andra nya Peugeot 508 och infotainmentskärmen ser ut att vara hämtad från Peugeot 308. Dock med Opels grafik. Men samtidigt säger Thomas Wanke och gänget från Opel att interiören och infotainmentsystemen INTE är färdigutvecklade eller alls prioriterats i de här bilarna. Det kanske mest intressanta med nya Opel Corsa är att den kommer som ren elbil. En bil som presenteras den fjärde juni och det är först då vi får reda på mer om nya generationens fransktyska Opel Corsa.
Notera Denna provkörning publicerades i Teknikens Värld nummer 13/2019. Efter pressläggning blev både fler bilder och tekniska data tillgängliga. Många data saknas i nedanstående faktaruta, men en del av dem – för elversionen – kan du i stället hitta genom att klicka här.
Resterande data och fakta hänvisar vi till kommande provkörning och test. Håll utkik i din tidningshylla!
Opel Corsa 1,2 130hk
Pris
i.u
Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression i.u. Borrning/slag 75,0/90,5 mm, cylindervolym 1 199 cm3. Max effekt 130 hk (96 kW) vid i.u r/min, max vridmoment i.u.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h i.u s, toppfart i.u km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC)
Ingen uppgift.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 2 år, assistans 1 år.
Skatt
i.u.
Rivaler
Ford Fiesta 1,0T 100 hk
Den tidigare testvinnaren säljs nu för ett förmånligt kampanjpris. Klassens körgladaste bil med pigg styrning och en bra manuell låda.
Pris: 153 900 kronor.
Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 hk
Polo är inte lika körglad som Corsa eller Fiesta men har bra komfort med en len motor. I priset inkluderas en sjuväxlad dubbelkopplingslåda.
Pris: 185 400 kronor.
Hangzhou
Staden som är Geely Autos eget ”Torslanda-Detroit”. Här finns produktion, utveckling och kontor. 03. Tredje modellen är en fyrdörrars sedan av klassiskt snitt men märket vill fortsatt vara en ”smartphone on wheels”.
Sport
I Europa talar Lynk & Co tyst om sin WTCR-satsning tillsammans med svenska Cyan Racing. I Kina är det omvända världen, här säljs nya 03 med extra sportighet.
Bilkänsla
Både körbarhet och prestanda kittlar hos nya Lynk & Co 03, med rapp ”Volvo” Drive-E-turbomotor!
För den som rör sig i Göteborgstrakten och har korpgluggarna öppna syns de nya bilarna från märket Lynk & Co allt oftare. Särskilt om man rör sig på Hisingen och i kvarteren nere i innerhamnen. Där skeppsvarvet Götaverken tidigare låg råder i dag febril verksamhet inom ramen för allehanda Geelyägda bolag. Lindholmen – av vissa göteborgare vitsigt kallat för ”Lynkholmen” – är ett sammelsurium av stökig byggarbetsplats för framåtblickande bilcentrum inom forskning och utveckling. Om några år har Geelys investeringar i mångmiljardklassen betalat av sig i form av laboratorium, designcenter, teknikkvarter och diverse kontor för 4 000 högutbildade som har till uppgift att utveckla ny bilteknik inom Geely Auto-gruppen. Satsningen är i nuläget den absolut största i sitt slag i Europa.
Lynk & Co är Geelys sätt att åstadkomma ett nytt sätt för bilkunderna att se på sitt bilägande. Lynk & Co pratar hellre om connectivity, communication och co-operation – allt annat än konservativt bilägande. Bilarna, som kommer till Sverige nästa år, ska finnas i en hyfsat snäv modellflora och färgpalett. I stället ska nya versioner komma ut på marknaden 3-4 gånger per år som ska öka lusten att skifta bil inom formen för abonnemangslösning, upplägget är i princip detsamma som Care by Volvo. Men till skillnad från Volvo ska det finnas ytterst få bilhallar, i stället ska Lynk & Co satsa på mobila pop-up-showrooms och nätförsäljning. Från en månad upp till något år ska man kunna skriva ”hyreskontrakt” för sin nya Lynk & Co, de första bilarna lanseras för Europa under nästa år och första modell är laddhybridsuven 01 1,5TD PHEV (samma teknik som Volvo XC40 T5 Twin Engine).
I Kina är läget annorlunda. Här byggs handlarnätet ut som vi känner igen det från förr med traditionella försäljningshallar utan smarta abonnemangslösningar. Oftast betalar kinakunden kontant och senaste Lynk & Co-modellen 03 är en högst traditionellt utformad sedan, som alltså redan rullar på gatorna i Göteborg. Men nu är vi Hangzhou ett par timmars bussresa ut från megastaden Shanghai. Här byggs det Geely- och Lynk & Co-bilar enligt ett sätt som synes blåkopierat från Volvo Cars anläggningar i Torslanda och Gent. Arbetarna har till och med liknande blåställ.
Modell 03 baseras på CMA-plattformen som även ligger till grund för Volvo XC40. Karossen är utdragen till 4,65 meter och linjespelet är grovt hugget och slankt på en och samma gång. Det höga frontpartiet med sina dubbla ljusuppsättningar börjar sätta sig, likaså det fulldetaljerade bakpartiet. Sidosiluetten med svepande taklinje där C-stolpen naturligt formas till ett av varumärkets designkännetecken, hajfenan, är smart och snyggt gjort. Karossidan med kraftiga pressveck nästan som hos Ford Mustang säkerställer identiteten.
Interiören är förändrad jämfört med familjesuven 01 och kompaktcrossover 02 men lider fortfarande av att inte vara lika utåtriktad och ”ball” som exteriördesignen. Här måste Geely Design lägga ner mer energi för att hitta sitt personliga formuttryck. Givetvis finns en stor infoskärm på mittkonsolen som fungerar oklanderligt, särskilt gillas att klimatinställningarna görs manuellt via separata vred.
Tekniskt sett är nya 03 liksom övriga Lynk & Co kusiner till Volvo XC40, något som särskilt märks när vi synar drivline-setupen. 1,5- eller 2,0-liters Drive-E-bensinmotorer med tre respektive fyra cylindrar, men motorerna är inte från Skövdeverken utan tillverkade i Kina. 1,5TD har 180 hästkrafter och 2,0TD har 190 hk, längre fram kommer 1,5TD PHEV med systemeffekt på 256 hk. Sjuväxlad dubbelkopplingslåda eller sexstegad automat är växellådsalternativen. Utrustningsalternativen är Clear Lite, Hyper Pro, Inter Pro, och Louder Pro vilket är personliga paketprogram som är anpassade till de största kundgrupperna.
De kinesiska priserna för 03 2,0TD med 190 hk startar på 150 000 yuan, cirka 225 000 kronor. Provbilen är en 03 2,0TD Hyper Pro vilket ger väldigt mycket klassisk bilkänsla, lite som en stor GTI, långt ifrån en av många reklamdeviser från Lynk & Co – “smartphones on wheels”. Här är det i stället fartglädje som premieras och de kinesiska Geely-representanterna på plats är ivriga att berätta om att Cyan Racing byggt en konceptbil med 350 hästkrafter baserad på samma drivlina och att Thed Björks tävlingsbil har hela 528 hk. Jag lugnar dem lite när jag berättar att jag är från Sverige och känner till bolagens WTCR-satsning…
Sittkomforten är fin och baksätet är rymligt nog för vuxna. När jag frågar om det kommer någon förlängd ”03 L”, ett koncept som går hem hos kineserna, möts jag av en påkommen lång tystnad. Den som lever får se! Tyvärr är inte baksätets rygg delbart 40/20/40 och saknar till och med lastlucka, låg grad av flexibilitet således. I Shanghaitrakterna syns dock flera Ikea-tempel och alpinskidåkning börjar även det bli trendigt. Men samtidigt har Kina flera app-baserade transporttjänster för privata personer, jag antar att man beställer hemleverans från det stora möbelvaruhuset?
Det går att ställa kör- och chassiläge och i tuffaste inställningen gör inte Lynk & Co 03 2,0TD bort sig, men mest gillas det lugna standardläget för både styrkänsla och rullkomfort. Provkörningsrundan på inhägnat avspärrat Geely-fabriksområde är kort och även om jag kör varv på varv så är det inte att jämföra med en ordentlig, standardiserad provlöpa på hemmaplan i Sverige. Den får vi vänta ytterligare ett tag till på.
Lynk & Co 03 2,0TD Hyper Pro
Pris
(I Kina) Cirka 250 000 kronor, säljstart nu.
Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,3:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 969 cm3. Max effekt 190 hk (140 kW) vid 4 700 r/min, max vridmoment 300 Nm mellan 1 400-4 500 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel med 1 längsgående och 3 tvärställda länkarmar.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 273, längd 465, bredd 184, höjd 146, spårvidd f/b 160/160. Markfrigång 12. Tjänstevikt ca 1 570, maxlast ca 400. Tank 54 liter.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h ca 8 s, toppfart ca 220 km/h.
Bränsleförbrukning
Blandad körning 0,65 l/mil. CO2 ca 150 g/km.
Garantier
Nybil fyra år (i Kina).
Rivaler
Volvo XC40 T4
Samma drivlina som i Lynk & Co 03 2,0TD. Volvo XC40 T4 med enbart framhjulsdrift kopplad till automatlåda Geartronic nästan exakt lika tekniskt, vilket ger en prismässig bild till hur mycket mer en Europatillverkad Volvo kostar i jämförelse.
Pris: 348 000 kronor.
Volvo S60 T5
Nya Volvo S60 tillverkas i USA och kommer därför enbart med bensin- och laddhybridsmotorer. 2,0-liters Drive-E med effektuttag T5 har hela 250 hästkrafter. Sedankarossen är 476 cm lång vilket är +11 cm jämfört med Lynk & Co 03.
Pris: 398 900 kronor.
Motorer Ny bensinare på 1,3 liter och med effektuttag på 140 eller 160 hästkrafter samt en för modellen ny stor diesel på 150 hästkrafter.
Interiör Nya knappar, ny skärm och omarbetade stolar.
Exteriör Grill, ljuskällor och stötfångare har fått ny form.
Renault hade stora förhoppningar för modellen Kadjar när den kom 2015. I Sverige siktade man att från lanseringen i augusti till årsslutet sälja 1 500 bilar. Det blev 872. Året därpå såldes 2 252 vagnar vilket låter prima men är inte ens hälften av vad systerbilen Nissan Qashqai kom upp i. Totalt har det sålts över 450 000 Kadjar världen över sedan start och denna provkörning avhandlar uppdaterade Kadjar som först visades upp under Parissalongen i höstas.
Utvändigt märks en grill med krominslag, ny strålkastargeometri och ny form på stötfångare och dimljus. Baktill har stötfångaren ny design och med det även de där imonterade ljuskällorna. Invändigt är det sig likt även om knapparna på dörrsidorna samlats på ett ställe och mittkonsolen nu har tre rejäla vridreglage och en mer modern skärm som inte är större men helt inglasad. Kvar är marknadens kanske tydligaste förarmiljö och farthållaraktiveringens mystiska placering på mittkonsolen i höjd med armbågen.
Renault måste ha läst testprotokollet i Teknikens Värld nummer 18/2016 där det klagades på för korta dynor för nu har stolarna stöpts om och fått utdragbar sittdyna. På vägen märks uppdateringen mer. Under huven finns en ny bensinmotor på 1,3 liter som i detta utförande ger 160 hästkrafter och 270 newtonmeter. Motorn, som är framtagen tillsammans med Mercedes och gjorde debut i Renault Scénic, finns även i en 140-hästars version. I dieselväg finns en uppdaterad 1,5-litersmotor på 115 hästar att tillgå liksom en för modellen ny motor på 1,8 liter och 150 hästkrafter. Den sist nämnda är det enda alternativet om man vill ha fyrhjulsdrift.
Jämfört med föregående toppbensinare har motorn tappat tre hästkrafter men i stället fått 20 newtonmeter extra och det passar bilen bra. Det finns kraft nog i alla körmoment och i inget skede tycker jag mig behöva mer pulver. Kadjar fick under tidigare nämnda test kritik för sin manuella växellåda som bedömdes som långslagig och sladdrig. Den slipper jag i provbilen som har dubbelkopplingslådan EDC som växlar korrekt och lirar fint med motorn.
De nya stolarna passar mina 178 centimeter och 65 kg perfekt. De ger stöd och någon värk i rygg eller stjärt infinner sig inte även om jag tyckte de var misstänkt ”tysk-stumma” inför långresan. Den utdragbara sittdynan kräver dock att du minst kryssat för versionen kallad Bose som startar på 284 900 kronor med lilla bensinmotorn. Då kommer dynan som standard liksom den jättesmidiga fällfunktionen av baksätet kallat ”Easy break”, takrails, backkamera, full LED-strålkastare, uppvärmd vindruta och Bose-ljudanläggning såklart. Först i denna utrustningsgrad går det att kryssa för Technopaketet som bland annat omfattar autobroms och dödavinkelvarnare. Det förstnämnda är standard hos många andra tillverkare och den andra funktionen är det mest diskreta jag har stött på med blek varning från ytterbackspeglarna. Ingår i Bose gör också 19-tums hjul vilket tack och lov inte är monterade på provbilen som redan med 17-tummare går lite väl hårt över skarvar i asfalten, farthinder och brunnslock.
På slät väg är gången betydligt bättre och bidrar till att bilen har en mer stabil och personbilslik än ”suvig” körkänsla. Bilen hör till C-segmentet men det är svårt att uppfatta hur stor bilen är när man sitter bakom ratten. Då flyglarna tronar upp sig framtill och rutorna nyper till i de bakre hörnen är man i händerna på parkeringassistans och backkamera. Vill du vara herre över din bil av egen kraft får du leta på annat håll.
Kadjar är en god lastare med den finurliga fällningen av baksätet och ett utrymme på maxinmalt 1 478 lådliter. Under provkörningen lyfte vi utan större problem in en elmotorcykel, ett staket och packning för två personer – samtidigt. Smolket i bägaren är den relativt höga lasttröskeln. ”Nya” Kadjar står hos din handlare i dag och startar på 207 900 kronor med lilla bensinmotorn och kostar 327 900 kronor med fyrhjulsdrift och den stora dieseln.
Renault Kadjar Tce 160 GPF EDC Bose
Pris
290 900 kronor, säljs nu.
Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 72,2/81,4 mm, cylindervolym 1 332 cm3. Max effekt 160 hk (117 kW) vid 5 500 r/min, max vridmoment 270 Nm vid 1 800 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.
Styrning
Elservo. Vändcirkel 10,72 meter.
Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 9,3 s, toppfart 210 km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,68 l/mil, landsväg 0,49 l/mil, blandad körning 0,57 l/mil. CO2 135 g/km.
Bränsleförbrukning (WLTP) Blandad körning 0,68 l/mil. CO2 153 g/km.
Garantier
Nybil 5 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.
Skatt
3 640 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 888 kronor per år.
Rivaler
Nissan Qashqai DIG-T 160
Samma motor och växellåda som den provkörda bilen. Lite mindre yttermått än Renaulten. Interiört är Qashqai inte lika stram som fransosen.
Pris: 221 900 kronor.
Skoda Karoq 150 DSG
Modellen finns i fler utföranden än Kadjar. Lastar hela 1 810 liter som mest. Det flexibla Varioflex-baksätet är standard i Sverige.
Pris: 280 300 kronor.
Laddhybrid
XC40 förses med ett batteripaket och elmotor för att kunna köras cirka fem mil på el.
En elmotor
Till skillnad mot laddhybriderna på SPA-plattformen används endast en elmotor och XC40 är därmed enbart framhjulsdriven.
Nytt batteri
Från och med vecka 46 förses XC40 med det senaste batteripaketet vilket betyder längre räckvidd.
Lite för kort räckvidd, aningen sent ute och alldeles för dyr. Det är med de känslorna för Volvo XC40 T5 Twin Engine jag landar på Gotland för den allra första provkörningen av Volvos folkhybrid. Bilarna som står uppställda utanför flygplatsen i Visby tillhör de specialversioner som Volvo plockade fram till lanseringen tidigare i vår. Det betyder en given utrustningsnivå och en första specifikation på batteriet. Bilserien vi provkör började byggas i Volvos fabrik i belgiska Gent under vecka 17 i år. Men de bilar som du kan beställa nu börjar byggas under vecka 46 och kan levereras till kunder i Sverige tidigast före årsskiftet. Då släpper Volvo loss hela sitt utrustningsutbud och det görs en hel del uppdateringar på bilen.
Viktigaste nyheten inför modellår 2020 är att hela batteripaketet byggs ut och får samma 15-procentiga effektökning som vi sett i SPA-bilarna under våren. Det betyder att räckvidden kliver över den i Kina så viktiga gränsen om fem mil, enligt NEDC-mätningen, på en laddning. Bilar som byggs från och med vecka 46 får också bränslevärmare. Att värma bilar som står på laddning är standard redan för de tidigare bilarna. Faktarutan till denna provkörning gäller de bilar som ni kan köpa nya i dag med leverans före årsskiftet medan bilderna du ser är tagna på R-Designversionen som byggdes tidigare i år inför den första lanseringen.
Det finns också en tredje förbättring. När jag provkörde S60 T8 Twin Engine i Los Angeles i höstas klagade jag på ett högfrekvent ljud som finns från laddhybridens eldrivlina. Samma irriterande ljud finns också här på XC40. Det märks tydligt när jag släpper gasen men enligt Volvos laddhybridexpert Robert Lilja finns ljudet där även vid gaspåslag. Lilja lovar att bilarna som börjar byggas vecka 46 kommer att justeras för att få ner just det ljud jag diskuterade med Volvos personal om redan i Los Angeles. Däremot törs Lilja inte säga något om förbättringar på SPA-hybriderna. Jag hoppas verkligen att Volvo kommer tillrätta med det högfrekventa vinande ljudet i samtliga sina laddhybrider. För det är ett ljud som konkurrenterna på något sätt klarat av att isolera bort.
Redan under nästa år kan också Volvo introducera en T4 Twin Engine, GPS-baserad regenerering och en GPS-styrd farthållare. Bilen kan alltså då själv anpassa farten i en kurva och också ta hand om batteriet på ett smartare sätt. I dag måste föraren använda hold-knappen i mittkonsolen för att stoppa dräneringen av batteriet. Det kan till exempel vara bra om du vet att du ska köra fem, tio mil och efter det komma in ett område där det passar bra med el.
Volvo har valt att i körprogrammet Hybrid tömma batteriet till en arbetsnivå där det finns el kvar för de grundläggande behoven. Övriga körprogram är Pure, för eldrift, Power, där el- och bensinmotorn går med full effekt, samt Off Road. Enligt Volvo handlar förseningen av XC40 T5 Twin Engine, om det ens är en försening, om att fabriken i Gent behöver en lugnare start på produktionen av den för dem helt nya drivlinan. Min förklaring är att Volvo missbedömt efterfrågan på batterier och nu behöver göra en taktisk lansering baserad på tillgång av batterier mer än efterfrågan på bilar. Min teori stärks av att Volvo direkt plockar ett nytt batteripaket till den faktiska byggstarten.
Det är lite svårare att förstå och genomskåda Volvos prisstrategi. Den billigaste Momentum-versionen, den som börjar byggas under vecka 46, har ett frånpris på 459 900 kronor. Det är i och för sig klart billigare än blivande konkurrenten Audi Q5 TFSI-e och troligen också den laddhybridversion av BMW X1 som ska komma till Europa om ett knappt år. Plockar vi fram en konkurrent från Mercedes handlar det närmast om helt nya GLB. Tyvärr vet vi än så länge väldigt lite om Mercedes GLB men Mercedes tillhör de tillverkare som nu snabbt jagar på för att nå en räckvidd för sina hybrider på cirka tio mil.
Men den som tittar bortom de givna premiumkonkurrenterna hittar gott om laddhybridalternativ som är betydligt billigare och som också har längre räckvidd på el än XC40. Kia Niro eller Optima och sommarens nyhet Volkswagen Passat GTE kan alla tre konkurrera med Volvo XC40 T5 Twin Engine vad gäller räckvidd och pris. Till skillnad från T8 och T6 Twin Engine-bilarna är XC40 T5 Twin Engine enbart framhjulsdriven. En enda elmotor arbetar tillsammans med en dubbelkopplingslåda för att plocka kraft från batteriet eller förbränningsmotorn till framaxeln. Enligt Volvo är det här ett billigare alternativ än de dubbla elmotorerna i T8-bilarna.
Batteripaketet i XC40 Twin Engine är på 10,7 kWh och jämför vi tjänstevikten med en vanlig XC40 T3 ser vi att batteripaketet och den nya drivlinan väger cirka 200 kg. Batteriet påverkar även innerutrymmet med en något grundare mittkonsol, ingen plats för hatthyllan under golvet i bagageutrymmet och golvet är inte heller fällbart. Volvo har också plockat bort 17-tumshjulen till förmån för 18, 19 eller 20 tum på laddhybriden. Den högre vikten märks inte speciellt mycket på köregenskaperna. Ute på de gotländska landsvägarna visar XC40 samma fina styrning och väghållning som en gång gav bilen titeln Car of the Year 2018. Batteripaketet har heller inte påverkat sittpositionen, komforten eller utrymmet i baksätet. Designen är densamma som tidigare XC40 med tillägg av en väldigt anonym skylt där det står Twin Engine på bakluckan och lucka till ladduttaget på vänster framskärm.
Volvo XC40 T5 Twin Engine Momentum
Pris
från 459 900 kronor, säljstart i Sverige i våren 2019, byggstart vecka 46 2019.
Motor
Bensin-el. Tvärställd 3-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamrem. Turbo. Kompression 10,5:1. Borrning/slag 82,0/93,2 mm, cylindervolym 1 477 cm3. Max effekt 180 hk (132 kW) vid 5 800 r/min, max vridmoment 265 Nm mellan 1 500–3 000 r/min. Elmotor 82 hk (60 kW) 160 Nm. Total effekt: 262 hk, 425 Nm. Batterityp litiumjon 10,7 kWh.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 7-växlad automat, dubbelkoppling.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.
Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,4 meter.
Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 270, längd 443, bredd 187, höjd 163, spårvidd f/b 160/163. Markfrigång 21,1. Tjänstevikt 1 871, maxlast i. u, max släpvagnsvikt i. u. Tank 48 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 460–1 336 liter.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 7,3 s, toppfart 205 km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 0,17 l/mil. CO2 38 g/km. Räckvidd på el 50–54 km.
Bränsleförbrukning (WLTP) Blandad körning 0,2 l/mil. CO2 46 g/km. Räckvidd på el 42–46 km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.
Skatt
360 kronor per år de tre första åren.
Rivaler
Mitsubishi Outlander PHEV Klart rymligare än lilla XC40 och en räckvidd på el på, enligt tillverkaren, 54 km. Men köregenskaperna är inte lika vassa som för Volvon.
Pris: från 399 900 kronor.
Volvo XC60 T8 Twin Engine
Den interna konkurrensen kan bli tuff då den större XC60:n inte är så väldigt mycket dyrare. Räckvidden på el är likvärdig som i XC40.
Pris: 569 900 kronor.
Geometry Geely Autos senaste varumärke som inriktar sig enbart på elbilar, med export till hela världen.
PMA Namnet på den kommande elbilsplattformen som kommer delas mellan bland annat Geely och Lynk & Co, kanske även Volvo.
500 Antal kilometer som Long Range-versionen av Geometry A uppges ha i räckvidd. Normalversionen har räckvidd på 410 km (NEDC).
Kinesiska Geely fortsätter sin frammarsch inom bilindustrin, minst sagt. Styrelseordförande för Geely Auto Group, An Conghui (kort och gott kallad ”Mr. An”), har uttalat sig om framtiden och inom snar framtid ska man tillhöra topp-tio i världen. Tidigare tittade man på hur Hyundai-Kia byggde sina produkter och företagsstrategi. Men ”Nu är det Volkswagen som är målbilden”, enligt Mr An. Med detta i bakhuvudet är det lättare att förstå när Geely Auto väljer att introducera ännu ett varumärke, ”Geometry”, som enbart ska sälja elbilar. Att självaste Tesla är en av huvudmotståndarna till Geometry är inget man sticker under stol med.
Första modellen ut är Geometry A som är en klassisk fyrdörrars sedan i mellanklassen med två olika räckviddsalternativ. Som en av världens första utomstående tillåts jag provköra en förserie-version av bilen som debuterade så sent på Shanghaisalongen i april. På hemlig ort i Hangzou Bay-området utanför Shanghai har jag en provsträcka som mest består av två långa raksträckor (där det går att pressa upp Geometry A i som mest 130 km/h) plus en mindre körövningsbana för att känna på väghållningen.
Designmässigt ska Geometry vara ”avskalad och livfull”, flera ur designteamet är handplockade av Geely Auto Groups designboss Peter Horbury och har många år bakom sig hos Volvo Cars. Britten Justin Scully var med och designade förra Volvo S60, nu är han senior designer hos Geely och är en av personerna bakom nya Geometry.
– Vi vill åstadkomma en attraktiv form samt interiör samtidigt som viktiga värden som hållbarhet och att vara aktsam om jordens resurser har varit ledande, förklarar Scully. Exteriören hos Geometry A är tämligen lättsmält med snipigt låg front, många släta ytor och den klassiska sedan-siluetten. Bakom linjerna står indienfödde Ajay Jain. Interiören däremot har närmast avskalat skandinavisk look med långa svepande ytor, givetvis med en plattskärm som huvudinstrument och udda nog textilklädsel i high-tech-material.
Kupén känns betydligt mer modern än karossen, vars luftmotståndsvärde 0,24 är i paritet med de bästa av slimmade elbilar. Elmotor på 180 hästkrafter och 250 newtonmeter driver framhjulen, fartprestandan är jämfört med Tesla Model 3 moderat, acceleration 0-100 km/h tar 8,8 sekunder och toppfarten lågt begränsad till 150 km/h. Allt för att spara energi, kraften kommer ur batteripack på 51,9 kWh alternativt 61,9 kWh. Räckvidden anges till 41 respektive 50 mil. Snabbladdning från 30 upp till 80 procent ska ta mindre än 30 minuter.
På den korta testslingan hinner jag märka att accelerationskrafterna är tillräckliga och att utrymmena är väl tilltagna, bilen är nästan lika stor som en Volkswagen Passat. Styrkänslan är över förväntan men mest slås man av komforten och ljudkomforten. Särskilt i relation till den förhållandevis låga prislappen. Billigaste Geometry A kostar cirka 315 000 kronor, räckvidds-”värstingen” cirka +30 000 kronor. Modellen finns i tre utrustningsalternativ – A2, A3 och An.
En hel del säkerhetstänk, där Geely tagit intern hjälp av Volvo Cars, ingår i basmodellen A2 men exempelvis högre grad av självkörning finns att välja till de lyxigare modellerna. Redan har 27 000 stycken Geometry A förhandsbeställts – varav 18 000 är beställda från länder utanför Kina, bland annat Norge, Frankrike och Singapore. När Geometry A kommer till Sverige är än så länge oklart, men Geely räknar med att ha en full palett med ett 10-tal olika modeller år 2025. Då ska det finnas olika suvar, småbilar och bland annat en sportbil under det nya varumärket.
Geometry A2
Pris
Cirka 315 000 kronor, säljstart 2019, första kundleverans i Kina andra halvåret 2019.
Motor
El, asynkronmotor. Max systemeffekt 180 hk (120 kW), max vridmoment 250 Nm. Batterityp litium-jon, 51,9 kWh.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. Automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.
Styrning
Elmotordriven servo.
Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,8 s, toppfart 150 km/h (begr.).
Bränsleförbrukning (NEDC)
Elförbrukning blandad körning ca 1,3 kWh/mil. Räckvidd blandad körning: 41 mil.
Garantier
Säljs ej i Sverige.
Skatt
360 kronor per år.
Rivaler
Nissan Leaf Acenta
Billigaste Nissan Leaf har mindre batteri (40 kWh) och kortare räckvidd (27 mil, WLTP) men finns också att köpa nu, i Sverige. Fördelen med halvkombistuket ökar användarflexibiliteten.
Pris: 397 000 kronor.
Tesla Model 3 Standard Range
Med räckvidd på 46 mil (enligt NEDC) är svagaste Model 3 fortsatt en roligare och snabbare bil att köra än Geometry A, med hög toppfart och snabb acceleration. Mindre baksäte och betydligt högre pris.
Pris: 531 700 kronor.
Suv-segmentet är sedan länge etablerat och dess attribut letar sig allt längre ner i storleksklasserna. Nu har Audi nått i botten när märkets minsta modell, A1, kommer i ett tufft utförande vid namn Citycarver.
Basen är fyrdörrarsversionen A1 Sportback (någon tredörrarsvariant finns inte längre av modellen) och Citycarver lånar det mesta av dess teknik och design.
Noterbart är markfrigången som ökats på med fyra centimeter, ny fjädring som ger åkande ytterligare 3,5 centimeter högre sittposition, större hjul (utbudet startar på 16 tum mot 15 för ”originalet”) samt för biltypen obligatoriska hjulhus kantade med svart plast. Stötfångarna har fått delvis ny design och grillen är lackad i mattsvart kulör och ovan den ses två smala luftintag istället för tre som på A1 Sportback.
Nio olika kulörer finns att välja på karossmässigt och taket kan fås i svart eller grått. Interiört och utrustningsmässigt känner vi igen oss från ”vanliga” A1 och bilen finns med tre utrustningspaket: Advanced, Design selection och S line.
Som tillval finns även Dynamic-paketet som omfattar röda bromsok, 18-tumshjul, justerbara dämpare och Audi drive select med fyra körlägen.
A1 Citycarver kan beställas från och med denna månad i Europa och kommer till återförsäljarna senare i höst. På bilderna ser du specialversionen Edition One som även finns i grå kulör.
Några priser finns inte i dagsläget men på tillverkarens tyska sajt finns bilen presenterad om än ej möjlig att konfigurera.
Tycker du A1 Sportback är god nog kan du ta del av vår provkörning av 40 TFSI-versionen här.
Nja, en skiss på den vill säga, riktigt lika tuff kommer den inte vara i verkliga livet även om A-segmentaren kommer få betydligt mer av attityd. Se bara på grillen, strålkastarna och vecken på huven och längs karossidorna.
Nya Hyundai i10 ska komma med saker som filassistans och trötthetsvarnare som standard men även erbjuda modern uppkoppling, en mängd förarassisterade system (bland annat helljusautomatik) och klassledande säkerhet.
Vad som gäller kraftmässigt nämns inte ännu men förmodligen handlar det om tre- och fyrcylindriga motorer som tidigare även om man redan för tio år sedan presenterade en elektrisk version av modellen.
Modell i10 lanserades 2008 och dagens generation, nummer två, kom 2013. Bilen fick en uppdatering hösten 2016.
Bildskärmen
Den största nyheten är instrumentpanelen med den nya stående bildskärmen. Den ger många nya inställningsmöjligheter. Plattform
Clio är först ut med Renault-gruppens nya småbilsplattform. Körassistans
Adaptiv farthållare med kö-automatik har vi sett förr, men i B-segmentet.
Clio är helt omgjord, inifrån och ut, men det är inte helt lätt att peka ut skillnaderna i designen. Den nya babyn har fått något mindre svällande muskler över bakhjulen, den svarta tröskellisten har försvunnit och motorhuven har begåvats med ett par dramatiska veck. Att man är försiktig med omdaning är lätt att förstå. Med förra generationen Clio knep Renault äntligen förstaplatsen i B-segmentet i Europa, och ligger nu hälsosamt före Volkswagen Polo och Ford Fiesta. Man ändrar inte gärna på ett vinnande koncept.
Men invändigt har man gått hårdare fram. Som så ofta i dag handlar nyheterna inte om bilen i sig. Det handlar mer om hur föraren kopplar upp sin smarta telefon och om intelligensen hos körassistenterna. Det jag ser med egna ögon är om inte ett hav så i alla fall en insjö av bildskärmar.
I mitten sitter en 9,3 tum stor skärm, den största skärmen hittills i en Renault. Med skärmen kan jag styra alla mediaval, telefonsamtal och navigation. Framför ratten har de analoga mätarna kastats ut och ersatts av en tio tum stor skärm som kan ställas in i tre olika layouter. Tillsammans är det skärmrekord i B-segmentet enligt Renault.
Men en bil är inte bara bildskärmar. Ska det röra på sig krävs en motor också. Jag börjar med att provköra den trecylindriga enlitersmotorn på 100 hästkrafter. Som alla trepipor har den ett karaktäristiskt trummande ljud på tomgång, men det försvinner innan jag hinner lägga i tvåan. Bottendraget är fint, det garanterar turbomatningen.
Men det är framför allt ljudisoleringen och komforten jag imponeras av. På de släta vägarna i Portugal hörs inte mycket vägljud och motorljudet är inget man tänker på. Tänk vilken utveckling vi har sett de senaste tio åren på motorsidan – den här enlitersbilen mäktar med en toppfart på 187 km/h och man kan marscha i 130 km/h och fortfarande tala lågmält till medpassageraren.
Jag vet för övrigt vad hustrun hade sagt. ”Kör inte så fort!” Hon kanske läser det här så jag saktar ned till 90 km/h. Men hur försiktigt jag än kör går det inte att komma ned till tillverkarens angivna förbrukning på 0,44 liter per mil. På färddatorn står det 0,54 liter per mil efter en timmes körning på landsvägar. Jag knappar in Eco-läget i bildskärmen och då minskar förbrukningen någon centiliter. Men å andra sidan blir motorn besvärande orkeslös. Omkörningar är inte att tänka på.
Märkligt nog är den fyrcylindriga 1,3 liters-motorn på 130 hästkrafter snålare. Inte på papperet men i verkligheten. Jag tar en längre tur med den stora motorn och under drygt tio mil landsväg snittar jag – utan att försöka köra snålt – mindre än 0,5 liter per mil. Den fyrcylindriga motorn går för övrigt också behagligt tyst. I Sverige säljs 130 hk-versionen med en automatlåda av dubbelkopplingstyp. Växlingar är snabba och distinkta, men jag gillar inte den något slappa växelföraren.
Den billigare 100 hk-versionen säljs med en femväxlad manuell låda. Femman är högt växlad, i 110 km/h varvar motorn 2 500 varv på femman, och en sjätte växel är inget man saknar. En steglös automatlåda finns som alternativ. Motorn finns även utan turbo och ger då 75 samt 65 hästkrafter i två olika versioner.
Dieselmodeller tillverkas också, med en 1,5 liters dieselmotor på 85 samt 115 hästkrafter. Generalagenten har dock ännu inte beslutat om dieseln ska importeras till Sverige.
Förarmiljön fungerar bra inte minst för att Renault har haft den goda smaken att behålla klimatanläggningen som en separat enhet. Jag ändrar temperaturen med rejäla vred, och kan snabbt knäppa på bakrutedefroster och stolvärme med direktknappar. Det är ombonat i kupén, Renault har varit frikostiga med stoppade, klädda ytor där man normalt i prisklassen bara hittar hårdplast.
Fjädringskomforten brukar vara bra i franska bilar och Renault Clio är inget undantag. Den har lite av storbilskomfort i sig, men så är också hjulbasen rejäl, hela 2,58 meter.
Jag kopplar in den adaptiva farthållaren som finns som tillval. Den har köautomatik och även om det i sig inte är en nyhet så är det snudd på unikt i den här bilklassen. Funktionen är för övrigt väldigt bra. Min Clio bromsar in följsamt, och startar också mjukt efter ett fullstopp. Renault har lagt in en spärr vid tre sekunder. Står bilen still längre än så måste man starta själv med en gastryckning.
Filhållningsassistenten jobbar också mjukt och gör sitt jobb, och utan besvärande eftertryck håller den bilen i mitten av filen. Men skulle man köra över strecken utan att blinka är motståndet begränsat i ratten.
B-segment betyder i dag runt fyra meter i karosslängd och den här storleken räcker faktiskt bra till även för vuxna. Jag sitter bra bakom mig själv och jag är 1,79 meter lång. Takhöjden räcker fint. Men den uppdragna midjan gör utsikten från baksätet tråkig, speciellt för barnen. För att inte tala om hur bedrövlig runt om-sikten är. Nu är det inget större problem i en nätt bil som Clio. Vändradien är föredömliga 10,4 meter, och har man svårt att fickparkera får man bra hjälp av backkameran och bildskärmens fågelperspektiv om man har valt de tillvalen.
Sammantaget ger nya Clio mersmak. Den är rymlig, komfortabel och har den senaste mediatekniken. Interiören är ombonad och tillsammans med en rad tillval som vi är vana vid att bara se i dyrare och större bilmodeller känns Clio som en stor bil i en liten bils kropp.
Tre frågor
Christophe Pejout – Projektledare, Renault Clio.
Ni har en stor skärm men har valt att ha kvar direktreglage för klimatanläggningen. Varför?
– Vi tror att det är mycket mer ergonomiskt, intuitivt och användarvänligt. När du till exempel startar din bil vintertid så måste du aktivera avfrostningen och sedan avaktivera den, samtidigt som du kanske vill ställa in din navigation. Du kan inte göra allt på din skärm, därför är det mycket enklare, mer direkt – inte minst för passageraren – att ställa in värmen med rattar och knappar. Det kostar mer i tillverkning men det är ett val vi har gjort för att förbättra upplevelsen. Bilens interiör är ombonad och känns påkostad. Är det en dyr sak för en tillverkare att ha stoppade paneler i stället för hårdplast?
– Varje detalj kostar kanske inte så mycket extra, men det finns många detaljer i en bil. Och speciellt för en bil som Clio gäller det att hålla kostnaderna nere så att priset blir attraktivt. Kommer det en kombi?
– Vi kommer att lägga ned kombiversionen som nästan alla andra på marknaden. Majoriteten av kunderna som söker den typen av bilar köper i dag en suv. Renault Captur blir vårt alternativ för dem.
Renault Clio 100 TCe
Pris
Ej fastställt, säljstart juli, första kundleverans september.
Motor
Bensin. Tvärställd 3-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression i. u. Borrning/slag 72,2/81,3 mm, cylindervolym 999 cm3. Max effekt 100 hk (74 kW) vid 5 000 r/min, max vridmoment 160 Nm vid 2 750 r/min.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 11,8 s, toppfart 187 km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC)
Stad 0,56 l/mil, landsväg 0,37 l/mil, blandad körning 0,44 l/mil. CO2 100 g/km.
Garantier
Nybil 5 år/10 000 mil, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, assistans 5 år.
Skatt
770 kronor per år per år under de tre första åren, därefter 360 kronor per år.
Rivaler
Volkswagen Polo 1,0 TSI 95 hk
Volkswagen Polo ger kanske mest vuxenpoäng i klassen. Men prislappen har också vuxit rejält. Det enda som förlåter är att DSG-automatlådan är standard till enlitersmotorn.
Pris: 185 400 kronor.
Peugeot 208 Active Pure Tech 82
Prisskillnaden är betydlig. Om 82 hästkrafter känns för tamt så finns en bättre utrustad version med 110 hästkrafter och automatlåda för 179 900 kronor.
Pris: 140 900 kronor.
Biltillverkarnas modellpaletter kan tyckas vara mättade men ändå lyckas de klura ut nya biltyper. En källa har för spanska motor.es avslöjat att Volkswagen nu jobbar med en coupéversion av T-Cross, tillverkarens minsta suv/crossover som hör hemma i B-segmentet och baseras på modellen Polo.
Bilen ska kunna stå klar så tidigt som 2020 och blir i så fall den första suven med coupédesign från märket och skulle kunna öppna för fler suv-modeller från Volkswagen att få samma behandling.
Då koncernkollegorna Audi har bekräftat Q3 som coupé (Q4) och Skoda presenterat Kodiaq GT så känns inte greppet helt otroligt. T-Cross coupé, som förmodligen får ett mer attraktivt namn, ska vara ett stiligare och mer lyxbetonat alternativ till ”vanliga” T-Cross men baseras på samma MQB A0-plattform. Priset räknas passera 20 000 euro (närmare 215 000 kronor), i Sverige startar priset för T-Cross på 199 900 kronor.
Att kombinera coupé- med suvform är knappast nytt men fenomenet letar sig nu ner i storleksklasserna. BMW X6 kan ses som en pionjär och kom 2007 men greppet går att spåra till 1981 och AMC SX/4.
För bara ett par dagar sedan skrev vi om biltillverkarnas vilja att hitta luckor i modellfloran och täppa till dessa. Då handlade det om en källa som menade att Volkswagen var på gång att utveckla en coupéversion av märkets minsta suv/crossover T-Cross. Nu är det emellertid officiellt att en annan glipa täpps till i Volkswagens utbud – kombinationen suv och cabriolet i C-segmentet. Här är Volkswagen T-Roc Cabriolet.
Bilen gör publik debut under höstens bilsalong i Frankfurt som håller öppet 12 till 22 september men redan nu släpper man bilder och en del information om modellen som lanseras våren 2020.
Modellen har ett tungt arv att axla som efterträdare till klassiska cabrioleter som Golf och Beetle där den sist nämnda gick ur produktion förra månaden och Golf varit borta från den öppna banan sedan 2016.
Suffletten hos T-Roc Cabriolet manövreras elektriskt med en knapp mellan framstolarna i farter upp till 30 km/h och fälls på nio sekunder. Bakom baksätets skjuts ett skydd upp om bilen välter och av säkerhetssynpunkt är även ramen runt vindrutan förstärkt.
Som tillval finns Volkswagen nya infotainmentsystem MIB3, som lanserades med nya versionen av Passat, vilket ger tillgång till en rad onlinetjänster. Även Volkswagens digitala förarmiljö med 11,7-tums display finns att kryssa för. Cabrioleten kommer med paketen Style och R-Line – precis som urmodellen T-Roc.
Några kompletta tekniska specifikationer har vi inte fått ta del av ännu men motormässigt presenteras bilen med två turbomatade bensinalternativ på 115 respektive 150 hästkrafter. Sexväxlad manuell låda är standard men med en sjuväxlad dubbelkopplingslåda som tillval för den större motorn. T-Roc Cabriolet presenteras som framhjulsdriven, ”originalet” finns med fyrhjulsdrift.
Ny modell
Karossformen placerar CX-30 mellan en vanlig suv och en suvcoupé och storleksmässigt landar CX-30 mellan CX-3 och CX-5 med sina 440 cm. Skyactiv-X
CX-30 är Mazdas andra bil att få den helt nya motortekniken. Nästa generation
CX-30 är Mazdas andra bil, efter Mazda 3, bland märkets nya generation bilar.
Biltillverkarna fortsätter att pumpa ut nya suvmodeller och skillnaderna mellan klasserna, och inte minst mellan bilmärkenas egna modeller, blir mindre och mindre. Mazda är inget undantag när de nu lanserar sin tredje suv CX-30. Suven som placerar sig mellan CX-3 och CX-5, både storleks- som prismässigt, borde förstås heta CX-4. Men då CX-4 redan finns i Kina som ett kupéderivat av CX-5 fick Mazda improvisera.
CX-30 bygger på Mazda 3 och det gör CX-30 till Mazdas andra modell som ingår i märkets senaste generation bilar. Mazda 3 som jag själv provkörde tidigare i år lämnade ett kul och bra helhetsintryck. Samma positiva trend fortsatte när vi senare testade trean mot Mercedes A-klass och Skoda Scala. Testet vanns förvisso av A-klass men Mazdan blev slagen av en ynka poäng.
Lämnar vi det interna syskonet och sätter CX-30 i perspektiv mot konkurrenterna är CX-30 i samma storleksklass som exempelvis Peugeot 3008 och Skoda Karoq och många fler.
Provkörningen är lagd strax utanför tyska Frankfurt och vägarna är inte helt olika våra svenska. Asfalten är inte lika grov och högljudd som den svenska men håligheter och rejäla skarvar sätter komforten på prov. Ett prov CX-30 klarar bra genom att svälja det mesta den kommer över utan vidare ansträngning tack vare sin förvånansvärt mjuka stötdämpning.
En mjukt fjädrad suv brukar inte vara det bästa receptet för en bra och tight styrkänsla men på den punkten är CX-30 inte långt ifrån Mazda 3. Och det är ett väldigt bra betyg. Styrkänslan känns igen så pass mycket att jag faktiskt ibland glömmer bort om jag sitter i CX-30 eller Mazda 3. Att interiören är nästintill identisk är förstås en bidragande orsak men även att CX-30 förmedlar väldigt lite suvkänsla på grund av, eller tack vare, sin låga körställning.
Stolen i sig har bra stöd och justermånen är god. Pluspoäng till Mazda att sittdynan nu är justerbar i höjdled även i framkant. En härlig touch till den sportiga nerven som finns i styrningen är den riktigt sköna manuella lådan. Tight känsla under inspirerande körning samtidigt som den är lätt att hantera i alla lägen.
Här spelar också Mazdas mildhybridsystem in positivt då det matchar motorvarvet vid uppväxling för att minimera ryckiga växlingar. Detta ska inte förväxlas med automatisk mellangas vid nedväxling då den lilla elmotorn bara hjälper till vid uppväxlingar. Den CX-30 jag börjar i har just den nämnda lådan men kombinationen med den klena bensinmotorn på 122 hästkrafter innebär samma problem som i Mazda 3. Motorns avsaknad av turbo gör att vridmomentet kommer vid högre motorvarv, vilket i sin tur drabbar körningen negativt då jag allt som oftast måste ligga på en växel lägre än jag är van vid. Här är automatlåda helt klart värd en tanke.
Halvvägs längs loopen är det dags för bilbyte och jag har redan hunnit köra 180 km/h på Autobahn, pressat längs kurviga skogsvägar och kört i stadstrafik. CX-30 känns behaglig i alla lägen och det enda som brister är bensinmotorns ringa kraft på låga varv.
CX-30 kommer till Sverige med både diesel och fyrhjulsdrift – två egenskaper som blir allt ovanligare hos suvar i den här storleksklassen. Inga av bilarna på plats är fyrhjulsdrivna men dieselmotor och automatlåda blir en stor konstrast mot den första provkörningsbilen.
Varken dieselmotorn på 1,8 liter eller automatlådan är underhållande men samarbetet är bra och effektivt. Motorn jobbar ganska vibrationsfritt och automatlådan växlar när jag vill. Förutom när jag kommer tillbaka till byn vi utgick ifrån, i uppförsbackarna fastnar växellådan på en lägre växel som fyller kupén med ett konstant oväsen.
Förutom de två nämnda motorerna kommer CX-30 även med den helt nya Skyactiv-X-motorn som ni kan läsa om här. Diesel och Skyactiv-X har ett prispåslag på 27 000 respektive 30 000 kronor jämfört med 122-hästars bensinaren.
Mazda CX-30 är lätt att gilla, krasst sett tillför den inte så mycket till världen men det är en trevlig bil att köra samtidigt som kupéstuket inte inkräktar alltför mycket på bagageutrymmet. Slutligen är ingångspriset på 249 000 kronor faktiskt ganska vettigt med tanke på den höga standardutrustningen där bland annat elbaklucka, LED-strålkastare, keyless och navigation ingår.
Mazda CX-30 Skyactiv-G 122 hk
Pris
249 000 kronor, säljs nu, första kundleverans hösten 2019.
Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Cylinderavstängning. Kompression 13,0:1. Borrning/slag 83,5/91,2 mm, cylindervolym 1 998 cm3. Max effekt 122 hk (90 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 213 Nm vid 4 000 r/min. Elmotor 8 hk, batterityp litiumjon, 24 V.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 6-växlad manuell låda, alt. 6-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak torsionsaxel.
Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,4 meter.
Bromsar
Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 10,6 s, toppfart 186 km/h.
Bränsleförbrukning
(WLTP): Låg 0,80 l/mil, extra hög 0,65 l/mil, hög 0,53 l/mil, medium 0,59 l/mil, blandad körning 0,62 l/mil. CO2 141 g/km.
Garantier
Nybil 3+7 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år
Skatt
2 082 kronor per år de första tre åren, därefter 470 kronor per år.
Rivaler
Skoda Karoq TDI 115
En praktisk suv som utnyttjar karossen mer effektivt. Jämförbar bensinmotor på 150 hk kommer, TDI 115 billigast i nuläget. Finns med fyrhjulsdrift. Pris: 261 500 kronor.
Peugeot 3008 PureTech 130
Det låga priset gäller den spartanskt utrustade Access. Med nästa utrustningsnivå stannar priset på 262 900 kr. Finns med diesel men inte med fyrhjulsdrift.
Pris: 229 900 kronor.
Hösten 2017 meddelade Mercedes att alla deras transportbilsmodeller ska komma i eldrivet utförande. Nu kommer eldrift även till storfraktare av människor i form av modellen EQV.
EQV har en batterikapacitet på 90 kWh, en motor på maximala 204 hästkrafter och 362 newtonemeter som driver framhjulen. Räckvidden är enligt Mercedes 40,5 mil (förbrukning 2,7 kWh/mil) och bilens topphastighet är 160 km/h.
Med en laddbox på 11 kW ska det ta under tio timmar att ladda batteriet. Med snabbladdare på 110 kW ska en laddning från 10 till 80 procent av batteriets kapacitet klaras av på under 45 minuter. Laddningen sker via en lucka i bilens främre stötfångare.
Via paddlar vid ratten kan föraren välja körläge, på vänster sida adderas allt mer bromskraftsåtervinning och i sitt mest ekonomiska läge körs bilen enligt enpedalsmetoden – bilen bromsar in när du släpper gaspedalen.
EQV finns i två utföranden, i millimeter mäter de 5 140 och 5 370 i längd samt 3 200 och 3 430 mellan hjulaxlarna. Bagageutrymmets volym är 1 030 liter. Totalvikten är 3 500 kg.
Invändigt finner vi plats för mellan sex och åtta personer i en flexibel planlösning samt Mercedes infotainmentsystem MBUX. Batterierna är placerade nere i golvet och ska inte inkräkta på utrymmet i kupén, hävdar man.
Tycker du såväl text, mått som bilder verkar bekant så har du helt rätt. Bilen som sådan är enkelt uttryckt en elkonverterad V-klass och delar av tekniken känner vi från suven EQC – en bil vi på Teknikens Värld har bekantat oss med – provkörningen i sin helhet läser du här.
Pris och datum för lansering avslöjas inte i dagsläget men i tysk media nämns en prisbild på EQV bortom 70 000 euro (cirka 750 000 kronor) samt att bilarna rullar in i saluhallarna i början av nästa år.
Det var 2017 års WTCC-mästare Thed Björk som körde den 528 hästkrafter starka bilen, och det med en snitthastighet på 170,4 km/h.
– Rekordet som vi ordnade värderar jag lika högt som mina titlar inom racing och är höjdpunkten i mitt bidrag till att utveckla tävlingsbilar för gatbruk, säger Thed Björk.
Varvtiden för hela sträckan på 7 minuter och 20,143 sekunder är omkring tre sekunder bättre än den för Jaguar XE SV Project 8. I och med att Lynk & Co 03 är framhjulsdriven bräcktes det gamla rekordet för biltypen med 25 sekunder. Det hölls av Renault Megane R.S. Trophy-R och föraren Laurent Hurgon.
Den kortare slingan på 20,6 kilometer betade Thed Björk av på 7 minuter och 15,123 sekunder. Slingorna har samma bansträckning men den kortare väljs ofta av säkerhetsskäl.
Arbetet med Lynk & Co 03 Cyan Concept forsätter under resten av året, bland annat med vintertester i norra Sverige.
Det är första gången en kinesisk tillverkare slår ett rekord på banan med en bil ämnad för serieproduktion. Tidigare satt kinesiska Nio rekord med eldrivna supersportbilen EP9 och klockades för 6 minuter och 45,90 sekunder i maj 2017.
Under Tokyosalongen 2017 visades Toyota-konceptet Tj Cruiser upp . En bil som du förmodligen har glömt och avfärdat som en i raden knasigt koncept som stannar som just ett sådant. Nu rapporterar motor 1 att Toru Endo, som har täta band till tillverkaren, för japanska Best Car har bekräftat att bilen kommer i produktion.
De kantiga formerna på Tj Cruiser (Tj för ”Toolbox” och ”joy”, verktygslåda och glädje) må förbrylla men den produktionsklara bilen ska vara kortare än C-HR (436 centimeter) men högre (156 centimeter) och erbjudas med såväl två som tre sätesrader. Sätena ska kunna fällas och därmed ge en stor lastyta. Skjutdörrarna som ses på konceptversionen kommer att strykas och ersättas av traditionella diton.
På konceptet noterade vi hybridemblem och mycket riktigt får bilen bland annat koncernens välkända 1,8-liters bensinmotor med elassistans som kraftkälla, samma teknik som vi hittar i modellerna Corolla och Prius. Det alternativet kombineras med fyrhjulsdrift. Även en tvålitersmotor ska erbjudas som då ska finnas med såväl fram- som fyrhjulsdrift.
Tj Cruiser, som bygger TNGA-plattformen, ska täckas av i oktober i år och försäljningen starta under 2020. Huruvida modellen kommer att finnas på andra marknader än den japanska är i dag oklart.
Det är sju månader sedan Skoda presenterade en ny suv vid namn Kamiq. Nu är modellen, som är lillebror till märkets båda suvar Karoq och Kodiaq, aktuell för den svenska marknaden. Försäljningen är redan påbörjad men bilen dyker upp hos Skoda-handlarna först i november. De första leveranserna ut till kund sägs inledas strax därefter.
Kamiq är syskonmodell till Scala då de båda modellerna delar teknisk plattform (Volkswagen-koncernens MQB A0 som även bland annat Volkswagen Polo och T-Cross, Seat Arona och Ibiza samt Audi A1 använder). Kamiq är dock förändrad för att passa suv-utförandet och de egenskaper biltypen kräver.
Minstingen av de tre tjeckiska suvarna är 424,1 centimeter lång vilket gör den 12,1 centimeter kortare än Skoda Scala. Axelavståndstävlingen vinner dock Kamiq med ett par millimeters marginal, totalt 265,1 centimeter är måttet mellan axlarna.
Utrymmesmässigt är Kamiq så klart tajtare än sina båda större syskon Karoq och Kodiaq. Bagageutrymmet sväljer 400 liter vilket är 87 liter mindre än i Scala. Med nedfällt baksäte ryms uppemot 1 395 liter.
Nöjer man sig inte med det går det att utrusta Kamiq med dragkrok, då får modellen dra som max 1 250 kilo.
Till den svenska marknaden kommer till en början två motorer – bensindrivna 1,0 TSI med 115 hästkrafter samt dieseldrivna 1,6 TDI med samma effektsiffra som bensinmotorn. En 90-hästars G-Tec-variant (gasdrift) samt en 150-hästars TSI-bensinare kommer så småningom.
Fyrhjulsdrift finns inte som tillval, däremot finns två olika utrustningsnivåer samt manuell växellåda och dubbelkopplingslåda.
Utrustningsnivån Ambition bjuder på en hel del av det man föreställer sig ska finnas i en modern bil, bortsett från exempelvis regnsensor, helljusassistans, automatisk luftkonditionering, elspeglar, elstolar, LED-strålkastare med mera. För att få uppräknade finesser behöver man gå upp ett steg till utrustningsnivån Style.
Två paket finns att tillval, dels ett dragpaket som utöver dragkrok även innehåller bland annat backkamera, och dels ett komfortpaket som ger bilen bland annat parkeringssensorer fram och bak, halvläderklädsel och eluppvärmt baksäte.
Priserna som finns tillgängliga för tillfället är följande:
Kamiq Ambition 1,0 TSI 115 hk 6-växlad manuell, från 215 400 kronor.
Kamiq Ambition 1 0 TSI 115 hk 7-växlad DSG, från 229 900 kronor.
Kamiq Ambition 1 6 TDI 115 hk 7-växlad DSG, från 261 700 kronor.
Kamiq Style 1,0 TSI 115 hk 6-växlad manuell, från 233 900 kronor.
Kamiq Style 1 6 TDI 115 hk 7-växlad DSG, från 280 200 kronor.
Kamiq Style 1 0 TSI 115 hk 7-växlad DSG, från 248 500 kronor.
Som du kanske noterade finns dieselmotorn enbart med DSG-dubbelkopplingslåda medan bensinmotorn även finns med manuell låda.
Nu har Mercedes-Benz Sverige skickat ut en lista innehållandes siffror som visar vad de olika versionerna av 4,63 meter långa GLB kostar. Men innan vi rabblar priser måste vi bara gå in på det här med storleken på GLB. På längden är större än gamla Volvo XC60, och den är bara två centimeter kortare än storebror GLC. Mercedes kallar GLB gärna för kompaktsuv, men det är lite missvisande. GLB är en mellanklass-suv, precis som GLC. Dessutom har GLB ett ess i rockärmen som inte GLC har, den kan fås i sjusitsigt utförande.
Instegspriset för GLB i Sverige är 358 900 kronor. För dessa pengar får du en GLB 180 d med 116-hästars dieselmotor som driver enbart framhjulen. Åttastegad automatlåda är standard i modellen, så även i GLB 200 d 4Matic som bjuder på en dieselmotor på 150 hästkrafter i kombination med fyrhjulsdrift. Detta större drivlinealternativ kostar från 392 900 kronor.
Är inte diesel din melodi finns även två bensinalternativ hos de svenska Mercedes-handlarna, nämligen GLB 200 med 163 hästkrafter och framhjulsdrift samt GLB 250 4Matic med 224 hästkrafter och fyrhjulsdrift. Förstnämnda kostar från 363 900 kronor medan sistnämnda börjar på 436 900 kronor.
En hel del utrustning ingår som standard, exempelvis MBUX-infotainmentsystemet med dubbla skärmar som ger en widescreen-upplevelse, LED-strålkastare och backkamera.
Vad som inte ingår i standardutrustningen är de två extra sittplatserna i en tredje sätesrad. För att göra GLB sjusitsig måste man lätta plånboken med ytterligare 8 600 kronor.
Behöver du än mer plats kan du välja till dragkrok, då får GLB dra upp till 1 800 kilo.
Mercedes GLB är beställningsbar från och med nu, dock med beräknad leverans till först efter årsskiftet.
Framhjulsdrivning
1-serie bygger på samma plattform som Mini och har blivit framhjusdriven. Design
Fronten sticker ut, kaxigt. Motor
Toppversionen M135i får den starkaste fyran någonsin i en BMW.
När första 1-serie kom 2004 var det många BMW-puritaner som rynkade på näsan. En BMW i golfklassen? Nej tack! Men åren gick och det visade sig att marknaden visst var mogen för en bayrare i halvkombiformat. Nu är det dags igen för BMW:s fans att förfasa sig. Nya 1-serie är nämligen F-R-A-M-H-J-U-L-S-D-R-I-V-E-N.
Jag lämnade en blankrad här för att nyheten verkligen skulle sjunka in. Men egentligen ska man inte bli alltför chockad. Man har ju sett det komma – bakhjulsdrift och raka sexor ligger inte riktigt i tiden när man ska göra bilar i kompaktklassen. För övrigt har BMW 2-serie Active Tourer varit i produktion i fem år, med familjebuss-look och framhjulsdrivning. Varumärket har överlevt, mot alla odds.
Dessutom är nya 1-serie en fining på vägen. Chassit är hämtat från Mini och har vässats med ett flertal nya förkortningar. ARB – Aktornahe Radschlupfbegrenzung” – är en slags avancerad antispinnfunktion som förkortar tiden mellan signal och reaktion. ARB-tekniken är ett carry-over från BMW i3 och dämpar understyrningstendenserna som finns i framhjulsdrivna bilmodeller. Standard är också DTC, Dynamic Traction Control, som flyttar fram antisladdsystemets ingrepp så långt som möjligt, för vänner av o-assisterad körning.
Enligt BMW sätter man en ny standard för kördynamik i kompaktklassen. Jag skulle inte skriva under på den beskrivningen. Däremot tycker jag att BMW lyckats riktigt bra med att kombinera bra åkkomfort med ett visst mått av körglädje. Med framhjulsdrivningen har BMW lyckats öka innerutrymmena, något som alltid har varit 1-series akilles-häl. Jämfört med förra generationen är benutrymmet tre centimeter bättre i baksätet. Men att kalla det rymligt vore att ta i.
Jag hade förväntat mig mera av en bil med för storleksklassen generösa 2,67 meter i hjulbas. Takhöjden bak är bra. Men insteget till baksätet är trångt, skorna liksom fastnar i dörröppningen på vägen in. Och är man på väg till mittplatsen tvingas man bresa, mansgris eller inte, på grund av kardantunneln.
Den finns på alla versioner, inte bara de fyrhjulsdrivna. Det finns nämligen båda sorterna i programmet. 1-serie börjar med bensindrivna 118i, dieseldrivna 116d och 118d, alla framhjulsdrivna. I toppen på menyn hittar vi fyrhjulsdrivna 120d xDrive och sportversionen M135i xDrive. Mer om sistnämnda i separat presentation.
Bilen jag provkör först är 118d på 140 hästkrafter. En väldigt välisolerad diesel som smyger fram i 1 600 varv på motorväg. Motorljudet hörs mest på tomgång, när vi kommer ut på landsväg drunknar det lilla motorknattret i väg- och vindljud. Färddatorn indikerar att den nöjer sig med 0,6 liter per mil. NEDCkorr värdet är 0,44 liter mil.
En kalasmotor, men tyvärr lär den ratas av många köpare eftersom den går på diesel. Extra sorgligt i detta fall eftersom BMW är den tillverkare som har kommit längst med avgasreningen. När tyska bilistorganisationen ADAC testade dieselbilars utsläpp i verklig körning i vintras var det BMW X1 med just 18d-motorn som gjorde bäst ifrån sig. I både testbänk och i verklig körning låg NOx-utsläppen under lagkraven.
Hybridmodellen lyste med sin frånvaro under presslanseringen. Men det lär komma en hybridversion om något år, BMW har ju lovat elektrifiering i alla modellserier.
BMW vill gärna vara ”förarens bil” och det är väl därför de har utrustat provbilen med sportstolar. Synd, för jag tycker de kunde ha varit aningen mer generösa i bredden. Nu sitter jag väldigt tight, även när skålningen är inställd i bredaste läget. Mer sport-uttryck: Innertaket är svart och kupén är mörk.
Fönsteröppningarna baktill är avsmalnande och C-stolpen saknar fönster helt och hållet. Lägg till en liten bakruta och du har receptet för trendig bildesign av i dag – och för dålig runtom-sikt. Men det gör ingen större skada, 1-serien är lättparkerad ändå tack vare att man har vårdat de kompakta yttermåtten. Bilen är till och med några millimeter kortare än föregångaren, nya 1-serie är 4,32 meter lång och passar klockrent mitt i C-segmentet.
Instrumentpanelen har i stort sett hämtats från nya 3-serie men anpassats till 1-series mått. Vi känner igen det digitala klustret i TFT-skärmen, mittsektionens skärm och klimatknappar. Det är lovvärt att man har delat upp funktionerna, men värmeknapparna lämnar en del övrigt att önska. De är små, blanka och kräver att man tar ögat från vägen. Vad är det för fel på ett vred?
Precis som de andra nya modellerna från BMW har den ”System 7.0” med stor skärm och uppkopplingsmöjligheter. Av alla nya finesser tycker jag den digitala nyckeln är vettigast. En digital nyckel laddas ned i din telefon, sedan öppnar du dörren genom att hålla telefonen mot dörrlåset. Vill du låna ut bilen kan du skicka den digitala nyckeln till dennes smarta telefon. Men röststyrningen har inte hängt med utvecklingen, BMW kan inte svenska.
Designmässigt har det hänt saker främst i fronten. BMW har som bekant drabbats av svår njursjukdom som får organen i fråga att expandera. Nya 1-serie är inget undantag, utan är tvärtom svårt drabbat. Strålkastarna är också större och som kronan på verket har man satt dit ett par ståendes luftintag som verkar hämtade från Toyota Prius. Det låter som en eftergift för 100 miljoner bilköpande kineser. Men i verkligheten ser bilen bra ut, inte sant?
Bagageutrymmet rymmer 380 liter, 1 200 liter med fällda ryggstöd. Normalt i klassen. Baksätet har ett tredelat ryggstöd, en lyxig detalj som uppskattas inte bara av skidåkare. Fälls ryggstöden framåt blir lastgolvet dock inte riktigt plant.
Sammantaget känns nya 1-serie som ett stort kliv framåt, främst för infotainmentdelen och för det större innerutrymmet. Om det räcker för att öka närvaron på marknaden lär bli en prisfråga när den börjar säljas i slutet av september. Framhjulsdriften? Äntligen!
BMW M135i xDrive – Hårdingen
Bilbytet under provkörningen ger helt nya intryck. Jag kliver in i en mörkblå M135i xDrive. Fyrhjulsdriven, sänkt tio millimeter och försedd med BMWs hittills starkaste fyrcylindriga motor – 306 hästkrafter ur två liters cylindervolym.
Chassit är ställbart från hårt till stenhårt, det här är en bil som vill köras aktivt. Styrningen är mer direkt än vanligt, ”M Sport Steering” kallas det. Jag kör inte på någon racerbana, men de småkurviga landsvägarna i Bayern är ett utmärkt surrogat.
Med gas ut ur kurvan känns skillnaden jämfört med de framhjulsdrivna syskonen. Standard är en Torsen-differential som låser framhjulen, M-sportfjädring och M-sportbromsar. Karossen är styv i sig och M135i har styvats upp extra med förstärkta krängningshämmare.
Fabriken anger 0-100 km/h på 4,8 sekunder om man utnyttjar Launch Control, något som måste vara en av bilvärldens minst använda finesser.
Tre frågor
Marcel Wiets – Projektledare, BMW Digital Services.
När kommer BMW:s röststyrning på svenska?
– Vi arbetar med att integrera fler och fler språk, men jag kan inte kommentera när vi kommer med svenska. Jag kan förstå att det är smart att styra komplicerade aktiviteter med rösten, men vad är det för poäng med att be om lite mer värme i kupén muntligt? Det går ju fortare att ställa om värmen med fingret.
– Om du kör på en hårt trafikerad gata så kan det vara besvärligt att ta blicken från vägen för att lokalisera knappen. Det är helt enkelt så mycket enklare att säga ett kommando till bilen. Vi jobbar med att göra fler och fler funktioner tillgängliga med röstkontroll. Finns det skillnader mellan olika marknader när det kommer till hur mycket man använder röstkontrollfunktionen?
– Det finns skillnader. Många i Kina använder det, och även i USA. I Europa finns det skillnader mellan marknaderna, men det ökar.
BMW 118d Automat
Pris
Ej fastställt, säljstart 28 september 2019.
Motor
Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 16,5:1. Borrning/slag 90,0/84,0 mm, cylindervolym 1 995 cm3. Max effekt 150 hk (110 kW) mellan 2 500-4 000 r/min, max vridmoment 350 Nm mellan 1 750-4 000 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, framhjulsdrift. 8-växlad automatlåda alt 6-växlad manuell låda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med undre triangellänk. Bak multilänkaxel.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 8,4 s, toppfart 216 km/h.
Bränsleförbrukning
(NEDC): Stad 0,48 l/mil, landsväg 0,38 l/mil, blandad körning 0,41-0,44 l/mil. CO2 108-116 g/km.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 5 år.
Skatt
3 136 kronor per år under de tre första åren, därefter 2 070 kronor per år.
Rivaler
Audi A3 30 TDI
Audi A3 30 TDI har en 1,6 liters dieselfyra på 116 hästkrafter och en saftig prislapp. Bara femdörrars sedan 2018.
Pris: 271 300 kronor.
Alfa Romeo Giulietta B-Tech 1,4 120 hk
För den som verkligen vill ha något udda i garaget. Giulietta är snygg, trevlig på vägen men inte särskilt rymlig. B-Tech-versionen har en rad mörkglansiga detaljer.
Pris: 239 000 kronor.
