Provkörning av Toyota Prius 1,8 VVT-i-hybrid

Framför mig står en safirblå skapelse och skimrar i det spanska solgasset. Karossen är inte helt olik vätgasbilen Mirai, och det är klart Prius är nära besläktad eftersom det gemensamma firmanamnet är Toyota.
Prius IV har knappt en mutter gemensamt med Prius III även om motorstorleken är densamma. Den nya 1,8-liters Atkinsonmotorn är en (1) hästkraft svagare (98 hk) men har samma vridmoment, 142 newtonmeter, men vid 3 600 r/min i stället för som tidigare 4 000 r/min. Elmotorn är tio hästkrafter svagare, 72 mot 82 hästkrafter och vridmomentet har gått ner från 207 till 163 newtonmeter. Total effekt är nu 122 hästkrafter mot tidigare generations 136.

De flesta kanske därmed tycker att nya Prius har tagit ett kliv bakåt. Så är knappast fallet då den nya bilen blivit mer effektiv och den uppgivna förbrukningen gått ner med nästan en deciliter per mil. Det är inte viktbesparing det handlar om. Bensinmotorn har genomgått en komplett revidering med bland annat lägre friktion i samtliga delar och ett uppvärmningssystem för kylvattnet som använder avgaserna för snabbare uppvärmning. Kylsystemet har dessutom två passager där kylvätskans volym kan minskas för att få upp arbetstemperaturen snabbare, och därmed också kupétemperaturen. I och med detta kan elmotorn ta över snabbare eftersom bensinmotorn värms upp fortare – och stängs av. Man har även gjort om insug, luftfilter och avgassystem. Kort sagt, det enda gemensamma med gamla motorn är cylindervolymen.

Nu kan man återigen köpa vingar för pengarna. Ingen lär missa nya Prius bakifrån.

Den nya motorn är världsledande bland bensinmotorer vad gäller termisk verkningsgrad, hela 40 procent. Det betyder i korthet hur mycket av ett systems tillförda energi som går att utvinna till användbart mekaniskt arbete, och här är Toyotas bensinmotor lika effektiv som vissa dieselmotorer. Växellådan, eller transaxeln, har gjorts mer kompakt och lättare. Den innehåller som tidigare två elmotorer/generatorer som är mindre och lättare, men dessutom effektivare.
Den ena motorns uppgift är att via bensinmotorn förse batteriet med ström och att fungera som startmotor till bensinmotorn. Den andra motorn driver bilen och används vid bromskraftsgenerering. Den används också som backväxel.

Baksätet är också lägre placerat och takhöjden räcker – för normallånga passagerare.

Hjärnan i systemet, PCU (Power Control Unit), är även den mindre, lättare och effektivare, med 20 procents reduktion av elektriska förluster. Även batteriet (nickelmetallhydrid) har blivit mindre men mer effektivt. Det återladdas 28 procent snabbare under samma tidsrymd som det gamla batteriet och får nu plats under baksätet i stället för som tidigare bakom sätet, vilket gör bagageutrymmet riktigt stort med 502 liter. En barnvagn är numera inga problem att lasta. Prius IV bygger på en helt ny plattform, GA-C som ingår i TNGA (Toyota New Global Architecture), vilken gör nya Prius längre, bredare och lägre än föregående modell, medan axelavståndet på 270 centimeter är oförändrat.

Körmässigt är det nästan som natt och dag jämfört med tidigare Priusgenerationer. Den har fått pisk för sina tråkiga och sävliga vägegenskaper. Som att vara en passagerare bakom ratten. Det nya chassit råder bot på detta. Den halvstela bakaxeln är utbytt mot individuella upphängningar med dubbla länk­armar. Fram sitter fortfarande McPherson fjäderben men omarbetade med ny geometri och nya bussningar. Till detta en exakt och lagom snabb styrning som kronan på verket. Stötdämpning och fjädring har komfortabel sättning lite åt det fasta hållet.

Allt sammantaget gör det nya Prius till en underhållande bil att köra. En annan sak som klagats på i tidigare generationer är den steglösa CVT-lådan där motorn brölar på högvarv när man ger fullgas. Detta har blivit åtgärdat genom att elmotorn hjälper till mera vid denna manöver och att motorvarvet inte blir lika högt. Andra synpunkter på förra modellen är att man sitter högt i platta stolar och att rattvinkeln är åt busshållet. Även här har Toyota förbättrat Prius. Förarstolen är justerbar i höjd och det går att komma ner lågt i bilen, i mer skålade stolar som man sitter i, inte på. Rattens vinkel har ändrats från 24 till 20 graders lutning, och det gör stor skillnad för körställningen.

Den helt nya hybriddrivlinan, trots att den är svagare, gör samma jobb som den förra. Toppfarten är 180 km/h och accelerationen 0-100 km/h tar 10,6 i stället för 10,4 sekunder. En försumbar skillnad mer av akademiskt intresse. Den stora skillnaden är förbrukningen som gått ner från 0,39 till 0,3 enligt körcykeln. I verklig körning drar Prius givetvis mer men skillnaden kvarstår. Under mina två körpass på totalt dryga 30 mil drog Prius cirka 0,46 liter per mil och då körde jag inte eco-driving utan bara som vanligt när nya bilar provkörs. Det vill säga en del fullgasaccelerationer, fram och tillbaka framför kameran, fort på motorväg och relativt fort på krokiga vägar för att bena ut chassit.

Inredningen finns i två färgalternativ. Cool grå eller svart.

En kollega som kör laddhybrid dagligdags kom ner i otroliga 0,27 liter milen under ett körpass och ja, han höll 100 km/h på motorvägen. Så en verklig förbrukning mellan 0,35 och 0,45 är rimligt. Bäst av allt är att man inte behöver leta efter laddstolpar eller hålla på med skitiga sladdar, eller sitta och ruska när start/stopp-systemet ska få liv i en diesel­motor. När Prius stannar är det ljudlöst, likaså när den startar. Den går upp till 2,1 kilometer på bara elektricitet men i verkligheten känns det längre, framför allt i stadstrafik där bensinmotorn bara kopplas in under kortare perioder för att ladda batteriet – och den hörs knappt. Däremot en del vindbrus från backspeglarna i farter över 100 km/h.

Bagageutrymmet är riktigt stort. 502 liter och med fällda ryggstöd hela 1 557 liter. Mer lättbegripligt ord. Jättestort.

Säkerhetsutrustningen är mycket omfattande med autobroms som standard på alla svensksålda versioner. Dessutom ingår adaptiv farthållare, körfältsvarnare, vägmärkesvisning, dödavinkelvarnare för att nämna en del. Toyota räknar med att sälja cirka 500 Prius i år och de första leveranserna sker i slutet av mars. Den modell som kommer bli bäst säljande är mellanmodellen Active som kostar 299 900 kronor. Billigast är Life för 285 900 kronor medan Executive går på 319 900 kronor.

98 hästar bensin och 74 hästar el blir 122 när effekten räknas samman.

Så är det där med designen. Bilen syns onekligen och det är meningen enligt Toyota. Folk som köper Prius har gjort ett aktivt val och det ska synas. Bakpartiet är mest spektakulärt.
Välkomna tillbaka! Fenorna från 1950- och 60-talen är här igen.