Provkörning av DS 7 Crossback BlueHDi 180

DS är PSA:s lyxmärke, en i branschen omdiskuterad satsning som går ut på att skapa en ”Lexus-light” med franska förtecken. Från början gillades de gamla Citroën-baserade modellerna DS 3, 4 och 5, men i dag kämpar DS med kraftigt sjunkande säljsiffror. 2017 tappade man 40 procent av volymen och problemen är störst på den viktiga Europa-marknaden. Medicinen mot detta är DS 7 Crossback, en helt nyutvecklad suv, märkets första unika modell utan bakgrund i Citroën-familjen.

Säkerhetsutrustningen är up-to-date. Det blev fem stjärnor i krocktest hos Euro NCAP.

Greppet är inte nytt. Att lansera en suv i mellanklassens premiumsegment är i dag lika överraskande som en tatuering på en fotbollsspelares överarm. DS 7-designen utmanar heller inte normerna. Den har en jättestor grill, jättehjul, hög midja och små rutor, precis som alla andra suvar. Det skulle i princip lika gärna ha kunnat stå Nissan eller Lexus på bakluckan. Samtidigt vill DS som märke dra växlar på fascinationen för teknikrevolutionären DS från 1955. Underförstått ska DS vara annorlunda, mer ”avant-garde” än konkurrenterna.

I försäljningsbroschyren läser jag att DS är ”den senaste ambassadören för fransk lyx, vilket bevisas av produkternas förfining och kreativitet, av de prestigefulla materialen och av den moderna tekniken”. Ord och inga chansoner. För att förstå vad de menar måste vi öppna dörrarna och kliva in i något som bäst kan liknas vid en fransk boudoir, inrymd i Millennium Falcon. För den karaktär som saknas i den exteriöra designen kompenseras av en interiördesign som avviker tydligt från den germanska mittfåran.

Kupén är ombonad och har definitivt en egen karaktär. Notera elhissarna i mitten.

Provbilen är maxutrustad. Roligast är klockan som snurrar 180 grader när man startar bilen. Andra lyxmärken brukar ståta med schweiziska urmärken, men eftersom DS är haute couture påpekar man stolt att uret är av det välrenommerade franska märket BRM. Citroën-arvet går igen i instrumenteringen. När Citroën CX kom till 1975 räckte inte kraften och pengarna till att skapa något riktigt spektakulärt. Men tokiga instrument behöver ju inte kosta så mycket. Så det blev en badrumsvåg i stället för vanlig hastighetsmätare i CX (och i GS).

DS följer upp traditionen med en skärmbaserad instrumentering där hastighet, varvräknare, temperatur och tankmätare projiceras som sluttande streck. Det är inte lättavläst men vittnar om en viss tokhöjd på designavdelningen. Den rombformade fyrhörning som är märkets signatur går igen överallt i kupén, i fönsterhissknappar, i luftinsläpp och på dörrsidor. Definitivt annorlunda och dessutom utfört med viss fingerspitzgefühl, om DS ursäktar språkvalet.

Eftersom presseventet äger rum i Paris, på badhuset Molitor i 16:e arrondissementet, går det inte att undvika Peripheriquen, den berömda ringleden runt kärlekens och modets huvudstad. Jag får därför en högst Paris-realistisk provtur med bilen, med en stor dos kökörning och några landsvägsmil i utkanten av huvudstaden. Motorn är en tvålitersdiesel på 180 hästkrafter. Den låter överraskande mycket vid belastning, men omdömet beror mer på uppsnacket innan körningen än på renodlade decibel.

I svenska programmet finns också två 1,6-liters THP-bensinmotorer på 180 respektive 225 hästkrafter. Den senare har ett fint, sportigt drag vid 4 000 varv och ger en trevlig eftersmak. En åttaväxlad automatlåda från japanska Aisin är standard. De många växlarna och frihjulsfunktion hjälper till att sänka förbrukningen. I EU-körcykeln är dieselversionen skriven för snåla 0,49 liter per mil. Det gör att DS 7 diesel inte kommer att drabbas allt för hårt av den kommande Malus-skatten de första tre åren. Den blir 5 047 kronor per år. Skatten nu är 1 990 kr/år.

Efter alla löften om fransk lyx så hade jag väntat mig mer njutning och mer gåslever under körningen. Men DS 7 är ur komfortsynpunkt ganska ordinär. Det som gör mig mest besviken är fjädringen, som är onödigt stötig. Ändå har bilen adaptiva stötdämpare. Systemet påminner om det som bland annat finns i Mercedes S-klass. En kamera i vindrutan läser av vägen 20 meter framför bilen och anpassar dämpningen. Men uppenbarligen ser kameran något som jag inte ser, för oavsett om jag väljer ”sport” eller ”komfort” är bilen för stötig.

Mycket bra utrymme i baksätet. Baksätet är delbart 60/40 och sittdynan skjuts framåt och nedåt när ryggstödet fälls. Golvet blir nästan plant.

De adaptiva stötdämparna är en av flera high tech-finesser som ska få DS 7 att fylla upp premium-kavajen. Som tillval finns en infraröd kamera som känner av människor och djur på upp till 100 meters håll. De dynamiska strålkastarna aktiveras automatiskt vid vissa situationer. Slår du på vindrutetorkarna går strålkastarna in i ett regnläge, kör du över 110 km/h förlängs ljusbilden och helljuset går på när situationen tillåter det. Parkeringsassistans och kökörningsautomatik finns också på tillvals-menyn.

Utrymmena är relativt goda för bilens storlek. DS 7 är 4,57 meter lång och 1,89 meter bred. Baksätet bjuder bra benutrymme, inte så underligt med 2,74 meter i axelavstånd. Avsaknaden av kardantunnel gör att man sitter hyfsat även på mittplatsen. Ingen kardantunnel?! Du läste rätt. DS 7 bygger på PSA-gruppens EMP2-plattform som den delar med Peugeot 3008 och 5008.

I den framhjulsdrivna familjen finns det utrymme för fyrhjulsdrift bara i kombination­ med hybriddrift. DS 7 Crossback E-Tense 4×4 har en 1,6 liters bensinmotor på 200 hästkrafter och en elmotor på 80 kW som driver framhjulen, och en lika stark elmotor för bakaxeln. Mumma för tjänstebilsmarknaden. Men fyrhjulsversionen kommer först 2019.

Instrumentet är annorlunda, med lutande streck som är varvräknare och hastighetsmätare.

Jag får dock provköra en prototyp och noterar två saker: Att hybriddrivlinan ger bra skjuts och att ingreppet med bensinmotorn i princip är sömlöst. Räckvidd blir sex mil i EU-körcykeln, vilket betyder att den går längre på ren elkraft än storsäljaren Volkswagen Passat GTE. Intressant var att DS-folket här i Paris talade om räckvidden även i den kommande WLTP-cykeln. Fem mil sades det, vilket indikerar att WLTP-körcykeln närmar sig realistiska räckviddsnoteringar.

DS 7 kommer att lanseras i Sverige i början av mars. Priserna är inte bestämda men importören räknar med omkring 350 000 kronor för den lilla bensinmotorn. Hybridversionen kommer att kosta omkring 560 000 kronor. Förr skulle jag ha mumlat ”dyrt”, men efter att Volvo har börjat sälja XC40 för 400 000 kronor vet jag inte längre.

Klockan från franska BRM snurrar 180 grader när du startar bilen. Standard på DS7 Rivoli.

Flipp eller flopp? Tveklöst gör PSA rätt i att satsa på suv-segmentet. Att försöka få till en uppföljare till saligt avsomnade C6 hade inte glatt många kunder. Det som talar för DS är utrymmena och bra utrustningsnivå. Personligen gillar jag designgreppet, i alla fall interiört, det sticker ut och känns modernt. Men man begränsar kundgruppen genom att bara erbjuda en diesel och två bensinversioner och framhjulsdrift. Det är därför ingen vild gissning att DS 7 kommer att bli en sällsynt syn på vägarna, och det är kanske också det som är bilens mest exklusiva egenskap.